韓寒說過，業餘和職業之間有著一道無法逾越的鴻溝，比如一個常以“車神”自居的飛車黨坐上職業車手的車，剛過了一個彎就被嚇得鼻涕眼淚一把抓了，比如初中拿過校足球賽冠軍的韓寒在成年後被一群體校的小學生20分鐘進了20個球，再比如那個曾經虐你21比0的社區羽毛球高手哪怕和林丹打上一天一宿也不會得上一分。
業餘和職業的差距不可逾越，而跑車和轎車也是如此，哪怕是入門級的跑車和200萬的轎車。
有人說，捷豹F-TYPE在裝了2.0T發動機以後不再是一臺真正的F-TYPE了，也有人說60萬買一臺300匹的2.0T，還不如花30萬買一臺290匹的小鋼炮。
2.0T的F-TYPE還是不是一臺F-TYPE要等開了再說，但它肯定還是一臺跑車；多花一倍的錢買上10匹馬力劃不划算也因人而異，但你買的不只是馬力，你買的是一臺跑車。
什麼是外觀運動？越像跑車就越運動。什麼是外觀硬朗？越像坦克就越硬朗。在每一個領域中，規則都是由金字塔尖上的人制定的，而汽車什麼樣的風格是運動的，那就是由跑車制定的。
當然，跑車的外觀之也不是異想天開、毫無道理的，它需要滿足複雜的空氣動力學原理，讓車輛擁有低風阻、高穩定性並具備足夠的下壓力，而這些需求最終形成了流線型、車身低矮、寬車身及尾翼通風口擾流板等等元素，而這些都是為了讓車輛跑的更快更穩，但在其它車上出現這些都只是為了好看。
在F-TYPE上可以看到什麼？
協調的車身比例。跑車之所以好看，很大程度是因為它們無論怎樣設計，車身的比例都是協調的，無論是以蘭博基尼和邁凱倫為代表的“肥皂盒”式的一廂車，還是像法拉利599、F12那樣的“兩廂車”。
當然，F-TYPE的車身也足夠好看，因為比例足夠協調。F-TYPE有著很長的車頭，但這並沒有讓車頭和車廂比例失調，因為F-TYPE還有著低斜的前風擋和掀背式的車尾。而傳承於經典車型E-TYPE的車頂線條起到了拉長車廂的效果，用一個實際上非常短促的車尾與長車頭達成了視覺上的協調，同時又不會讓車輛的靈活度被一個笨重的車尾所拖累。
當然，這些你在一臺非跑車車型上也可能看到。不過，F-TYPE這樣的外觀設計不只是為了好看那麼簡單，更多的是為了服務於駕駛。F-TYPE像很多跑車、性能車甚至轎車一樣有著50:50的前後車重比，這樣的平衡可以帶來車身更強的穩定性。
如果車輛天生無法達到這樣的平衡，就需要在內部進行配重，導致車重的增加；但如果可以設計出更協調更平衡的造型，那就可以儘可能地減少車身的配重，從而進一步做到車身的輕量化。
而這些就是你在其它非跑車車型上看不到的了。
你不能對一輛跑車的內飾抱有太大的期望，越是貴的越是性能強大的越是如此。還好，F-TYPE不貴，性能也沒那麼強大，所以它的內飾還是有幾番滋味。
F-TYPE的車廂確實沒那麼簡陋，畢竟買這個級別跑車的人還是要拿它代步的，而且同級別包括奧迪TTS、寶馬Z4和保時捷718這些車的車廂也都是比較現代化的。
雖然這塊屏幕完全無法讓人有把玩它的興致，因為在一輛跑車身上，沒什麼是比一塊帶有各種各樣功能的中控屏幕更不重要的了，但客觀地說，捷豹F-TYPE的多媒體系統做的還是不錯。
其實，跑車帶給駕駛者的某種特殊體驗在車輛沒有啟動時就已經開始了，那就是低坐姿。
捷豹F-TYPE坐姿低能夠想到，但沒想到這麼低，坐進去的時候好像一腳踏空了下樓的臺階，身體像墜入了無盡的深淵，但當你坐定時，你眼前的和屁股底下的世界完全不一樣了。
從科學上來說，低座椅可以給駕駛者和車輛帶來更低的重心，從感官上來說，更低的視線角度能夠帶來更強的速度感，就像開卡丁車時明明只有30km/h，感覺至少有60km/h。
當然，低座椅還是一種無形的心理享受。記得當年豐田86曾把坐在車上可以在將菸頭掐滅在地上作為該車的一個賣點，有位朋友就是因為這個買了86，而他卻不抽菸，但每次別人質疑他的車時，掐菸頭這個梗也是他回擊對方的武器之一。
在剛一上車時，我還在座椅下面和側面找調節按鈕，但是無論手動還是電動都沒有找到，於是默默地驚呼：F-TYPE竟然如此純粹，座椅都是固定的。然後貓下腰去調節踏板的位置。
在開上賽道之前，還是要先對FTYPE的動力系統有個基礎的瞭解。這次試駕的2.0T車型是今年四月上市的新增車型，搭載了捷豹路虎自主研發的INGENIUM發動機。
將FTYPE開上賽道前，首先要打開尾翼和聲浪，並切換到賽道模式，這樣才能全方位地最大程度感受車輛的性能。世界上有幾個品牌是以聲浪著稱的，而捷豹就是其中一個，雖然這次試駕的F-TYPE為2.0T版本，但在聲浪的營造上卻一點不含糊。
F-TYPE在賽道模式下的油門響應可以說非常直接了，幾乎不給你緩慢起步的機會，只要輕輕踩下油門，車就會像神經過敏似的躥出去，因此想要用賽道模式在Pit房前的小路上慢慢跟住教練車還需要小心謹慎地控制一下。
這就具有極強的支撐性的懸架以及高強度的抗扭性車身，而50:50前後車重比、低重心和輕量化全鋁製車身這些隱形特徵的優勢也逐漸顯露出來。
在多個S彎中，懸掛對車輛提供了足夠的支撐力，保證車輛在連續的重心轉換中不至於出現過大的側傾，帶有自適應功能的主動懸架會以每秒500的頻率偵測路面情況，從而調節彈簧的軟硬程度。
F-TYPE不但可以準確執行駕駛者對於車輛線路的設想，甚至當你對過彎信心不足時，其操控的精準性能夠幫你完成超出你能力的流暢過彎。
不過，當你重重地踩下剎車踏板時，F-TYPE的制動力可是絕對充足的，在大直道的末端可以用很短的剎車距離將車輛降至過彎速度。
入彎很爽，但出彎就有些問題了。由於捷豹的車尾一向都不太安分，因此在出第一個彎時採用了擠壓式給油，發現車尾非常聽話，沒有絲毫會滑動的跡象後，在出第二個彎時果斷全油，問題也隨之而來，那就是惱人的渦輪遲滯。
因此在開F-TYPE出彎時，駕駛員要時刻提醒自己早一點出彎，再早一點。
頭條說：在2.0T的F-TYPE推出之後，很多人質疑這還是一輛真正的F-TYPE嗎？也有很多人在一旁煽風點火說，這是捷豹在向市場妥協云云。但殊不知，即便是換裝了2.0T這樣一臺相對“大眾化”的發動機，F-TYPE的跑車本質並沒有發生改變，而本質要比一臺發動機更重要。作為一款捷豹，當你的名字中帶有了“TYPE”，你就註定是一款不一樣的捷豹，而這一次的F-TYPE不僅在性能上傳承了前輩的基因，同時還進一步開拓了市場，讓更多人能夠領略到捷豹“TYPE”系列的魅力，這是其前輩車型所不能做到的。
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