quattro你可聽過它的傳說？
提到它
你會想到什麼
強大的抓地力
激情的駕駛樂趣
我想只有真正駕馭它的人
才能體會到
quattro的由來
故事發生在1977年二月寒冬，在芬蘭的一片森林裡，奧迪預備測試部主管駕駛著75馬力的大眾 Iltis 越野車跟隨在一支以奧迪100為基礎研發的擁有200馬力前驅車隊伍的後面，由於懸殊的動力差距，在直道行駛時他總被隊伍落在後面，而到了彎道則情況相反。而這個原因就是因為大眾的Iltis越野車的四驅系統，於是他們將自己的測試結果向當時的技術主管費迪南德·皮耶希報告，並建議將大眾的Iltis越野車的四驅系統移植到奧迪80上。
並最終在1979年夏，大眾公司終於批准生產四驅奧迪車型。
這樣一來，轎跑車造型、200馬力、四輪驅動系統的完美結合將會使得第一輛奧迪四驅轎車的亮相獲得巨大成功，不過當時唯一缺的是一個合適的名稱。
1980年的日內瓦車展上面，奧迪向大家展示了一款車型-Audi quattro，它就搭載了至今讓奧迪引以為豪的四輪驅動技術，同時也揭開了民用四驅車的新篇章！
quattro的發展
經歷了三十多年的發展
quattro變得怎麼樣了呢？
在得到大眾許可後，奧迪工程師還有一個艱鉅的任務：如何把笨重的越野車上的四驅移植到空間變得較小的轎車上，四驅系統必須滿足體積小、結構簡單的要求，最終，奧迪工程師想到一個絕妙的方案：在變速箱內安裝一根26.3釐米長的空心傳動軸，使得能量可以在兩個方向上傳送。
在1980年的車展上面的Audi quattro採用的就是這樣的方案。
1986年，奧迪四驅系統迎來了第一次重要升級-採用扭矩感應式A型差速器。
這套系統可以使得發動機的動力以50：50的分配比例傳遞到前後軸，由於採用純機械結構，系統反應更加靈敏迅速，當識別到一個車輪打滑的時候，中央差速器可以將動力分配給附著力更好的車軸。
其實扭矩感應式差速器就是我們常常聽說的託森差速器，託森即Torsen的中文翻譯，而Torsen來自於“torque”（扭矩）和“sensing”（感應）兩個英文單詞的組合。
託森A型採用蝸輪式差速器結構，並利用蝸輪-蝸桿不可逆傳動原理提供不同的自鎖值，因為可以實現自鎖功能，所以不再需要駕駛者手動調節差速器的工作狀態，日常使用更加便捷。
1988年，quattro首次應用在奧迪豪華轎車-Audi V8（即D1）。而且在該款車型上面，奧迪配備了兩套quattro。其中自動擋的配備的是帶電控多片離合器的行星齒輪中央差速器，當離合器鎖死後，可以將全部動力傳遞給後軸，這種前瞻性的設計至今引領著四驅的潮流。而配備手動擋的車型配備的還是純機械的託森差速器。
另外，奧迪還將後軸開放式差速器換成換成託森差速器，由此結束了手動調節四驅的時代。
1994年，奧迪的四驅技術又迎來了兩項重要改變，首先，採用平行齒輪結構的託森B型差速器取代了渦輪蝸桿結構的託森A型差速器，全新的託森B型也具有自鎖功能，同時它還可以配置在自動變速箱上。
其次，在前後軸上面首次使用了電子差速鎖（EDL）。當單側車輪出現打滑時，位於前後軸的電子差速鎖可利用液壓單元將打滑車輛進行制動，有效增強另一側車輪的驅動力。
1997年，第五代的quattro技術基本延續了上一代的特點，但是經過奧迪工程師的努力，奧迪成為當時世界上第一家將四驅技術與電控行車穩定系統ESC相結合的製造商。經過優化的託森A型差速器具備更出色的扭矩分配能力，與ESC的完美配合，使得quattro更能適應各種極限路況，大大提高行車的安全性。
2005年，對於奧迪quattro來說是重要意義的一年，在這一代，quattro的核心技術中央差速器-自鎖式中央差速器（託森C型），採用了行星齒輪結構的託森C型差速器結構更加精巧，自動鎖止功能的反應時間更為迅速。通常情況下，中央差速器以40:60的分配比例將動力傳遞至前軸和後軸。
另外，在同一年，全系標配奧迪quattro技術的奧迪Q7震撼問世，這款豪華SUV的出現標誌著奧迪Q系的誕生。
在2008年的S4上面，奧迪quattro技術又增加了一款新成員-運動差速器。它安裝在車輛的後軸，和ESC的制動介入相反的是，它在工作時實施的不是制動，而是加速。這樣就大大提高轉彎時的加速特性，從而避免加速時出現的轉向不足。
所以，安裝運動型差速器的quattro非常適合對於駕駛運動感要求較高的用戶群。
2010年，另一種類型的中央差速器第一次被應用到奧迪RS5上，它就是冠型齒輪差速器。
與前一代一樣，冠型齒輪差速器也屬於具有非對稱動態扭矩分配功能的自鎖式中央差速器，不過它比之前的牽引力更大了，採用制動介入的電子調節，另外它體積小，重量變輕，僅有4.8kg。
基本力矩分配是前後橋是40:60，在動態行駛中，後橋做大力矩可達85%，而前橋最大力矩可達70%。
另外還有車輪可選力矩矢量控制，它是電子差速鎖的擴展功能，和EDL不同的是，單個車輪扭矩分配功能在車輛轉彎時對內側車輛進行減壓同時對外側車輪實施增壓。
2012年，奧迪Q系首次出現S系列-奧迪SQ5，一開始推出的是3.0TDI限量版，到了中國還是提供3.0TFSI發動機。除了高功率的發動機之外，奧迪的quattro也採用新的自鎖式中央差速器，並且配有車輪可選力矩矢量控制，同時較之前的差速器變得更輕，牽引力和敏捷性顯著提高。除了SQ5，還應用在RS6和RS7高性能車型上。
2016年，奧迪推出全新一代奧迪A4 allroad quattro，在這一款車型上面，奧迪又對quattro進行了一次大升級，首次在quattro技術後面多了一個名稱：quattro ultra。
Ultra一詞在奧迪上面並非第一次出現，代表著輕量化和高效。據官方數據，使用該系統可以節省0.3L/100km的燃油。
quattro ultra核心部件是採用了電控多片離合器（Electronically controlled multi-plate clutch），取代了之前的自鎖式中央差速器，後軸的右側還配備一個離合器。通過這兩個離合器來控制中央傳動軸和後橋直接的動力傳遞。在多數路況下，quattro ultra會以前輪驅動的形式驅動車輛，所以此時的quattro並非全時四驅，而是適時四驅。
有人說
奧迪quattro的核心部件是託森
但是並不是所有的quattro都配有託森
比如橫置發動機
在1998年，奧迪首次在緊湊型車型奧迪A3採用了四驅技術，由於車輛採用的是橫置發動機，不能使用託森差速器，而是使用了安裝在後軸上面的瀚德離合器（Hadelx）。
瀚德離合器是液壓多片離合器（Hydraulic multi-plate clutch），依據不同的工況以一種動態方式將扭矩分配給前軸和後軸，始終保持著足夠的抓地力和牽引力，大幅提升行駛穩定性，動感體驗和機動性。
奧迪A1、奧迪A3、奧迪Q2、奧迪Q3和奧迪TT都採用這種quattro技術。
注意，瀚德離合器需要保養，它的離合器潤滑油需要每3年更換一次！
當然
除了託森和瀚德
還有一款車型不一樣
那就是第一代奧迪R8
2007年，汲取了九十多年的賽道經驗，奧迪發佈了自己首款跑車-奧迪R8。由於採用了中置發動機，所以在四驅上面，沒有采用自鎖式差速器，而是使用粘性耦合器（Viscous coupling），用來分配前後軸的動力。粘性耦合器相應的傳遞10%到35%的驅動力到前輪，粘性耦合器最大傳遞160Nm，在轉速差100rpm的情況下。
如此，既保證了最大的牽引力，同時也保留了典型的中置發動機的賽車操縱靈敏的特點。
而在第二代奧迪R8車型上面，奧迪採用了電控液壓式多片離合器的quattro技術。
2017年1月份，在奧迪的墨西哥聖何塞工廠，一輛石榴紅色的全新一代奧迪Q5下線，這也標誌著第800萬輛quattro車型的誕生，同時也展示了quattro技術的實力，絕對能圈粉！
現在奧迪全系車型都可以配備quattro技術，對於一些車型是標配，另外車型則是選裝。
有人說這麼牛逼的技術
你咋不上天？
不需要聽懂，但是能明白，看著留在地上的痕跡，就能說出：“Audi，quattro！”
沒錯，quattro真的要上天了，2019年，Audi lunar quattro月球車將奔赴太空，漫步月球！
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