想必奧迪的quattro大家都不陌生，quattro對於奧迪來說即是四驅的標誌，也是奧迪的靈魂。想當年在那個近乎瘋狂的沒有限制的B組比賽中，奧迪依靠那個當時剛推出不久的搭載了quattro四驅系統的quattro賽車在賽場上擁有著統治級的表現，同時奧迪也是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中並取得巨大成功的汽車廠商。
在之前的A4L上，奧迪的看家本領quattro只搭載在45TFSI這個動力上，然而要知道A4L的主銷動力一直都是40TFSI，而這次的中期改款中，奧迪終於把這個看家本領下放到了40TFSI上，這個對於北方的朋友來說絕對是個好消息。
但是卻聽到不少這樣的聲音：“A4L的quattro莫得靈魂！！！”
為什麼這麼說呢，首先來介紹一下A4L的這個quattro，目前這款搭載在這個A4L上的quattro全名叫quattro ultra，是奧迪2016年的時候推出的新四驅系統，最早是搭載在A4上，後來漸漸也普及到了奧迪更多的車型上，例如我們熟悉的Q5L。
那麼這個在後面加了後綴的quattro ultra四驅系統與我們以前認識的奧迪quattro有什麼不同呢？
我們先來看一下結構：
從圖上我們可以發現，quattro ultra沒有託森差速器。
quattro ultra這個四驅系統與之前我們熟悉的quattro最主要的不同是，它並沒有使用到託森中央差速器，而是採用了多片式離合器來整個替代了。
瞭解quattro的朋友也一定對託森中央差速器一定不會陌生，託森差速器從推出至今也有三十多年，它的機械結構在quattro幾次的換代中發生著變化，從1988年開始的第一代託森差速器到託森1型、託森C型，我們所熟悉的帶quattro尾標的奧迪車型多數都是裝備了託森差速器的，可以說人們對於quattro的瞭解和認識絕大多數都是與託森差速器聯繫在一起，既然quattro是奧迪的靈魂，那麼可以說託森是quattro的核心，所以難免有人對於A4L的這個也叫quattro的quattro ultra並不認可。
託森差速器是一個扭矩感應式限滑差速器，在quattro系統中，它在一般車型中都是作為中央差速器被安裝在變速箱的輸出端，然後發動機的動力在通過了託森差速器以後才會分配給後前後橋，最大的亮點在於它可以根據車輛的行駛情況，通過機械結構自身的特性，非常迅速地自動調整前後軸的動力分配，而相比多片離合器，託森差速器有著非常高的可靠性，機械結構的可靠性在大多數情況下都是高於電控的。
簡單介紹一下託森差速器：
Torsen的全稱叫Torque-sensing Traction——感應扭矩牽引，Torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪齧合系統，蝸輪蝸桿這個結構有一個非常特別特性，蝸桿可以帶動渦輪轉動，但是渦輪不能帶動蝸桿，正是這個特性，它可以讓扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿，實現差速器自動鎖止的功能，這也就限制車輪的打滑。在普通不打滑的情況下，託森差速器與普通差速器一樣，是實現差速的功能。當車輪出現打滑，蝸輪蝸桿組工作，通過託森差速器或者多片離合器在非常快速地自動調整動力分配。（儘管後來的冠齒型差速器結構上不同於託森，但是它們的特性是相似的。）
託森差速器是一套機械裝置，不能手動去調整，這也意味著它有著很高的可靠性和靈敏度，這套系統在拉力賽場上都絲毫不慫，無論在多麼複雜的路面條件下都能夠非常大程度地給車輛提供極佳的抓地力。可以說在奧迪的車型中，quattro就是高性能的代名詞。
quattro ultra不是全時四驅，是個適時四驅。
而且這套quattro ultra是一套適時四驅，而我們以前認識的quattro是全時四驅，也就是車輛四個輪子永遠都是一直被驅動的。那什麼叫適時四驅系統呢？它跟分時四驅不同，但是又有點類似。它們類似的地方在於，兩者都可以切斷與後橋的聯繫，使所有的動力只給前軸，可以實現前驅行駛，而在需要的時候又可以連接後軸，達到四驅行駛的需求，但是不同的地方在於適時四驅是不像分時四驅一樣需要駕駛員操作，而是系統會自動根據具體行駛需求去切換兩驅和四驅模式。
雖然方便，但適時四驅在越野能力上大大不如分時四驅，回憶一下印象裡有哪些車用分時四驅，牧馬人、FJ酷路澤、吉姆尼，這些更強調越野性能車型上一般會用到分時四驅。哦，扯遠了。
還有他們的最大動力分配能力上也不同。
還有不同的就是quattro和ultra在將動力分配到前後軸能力上，直到第七代的quattro，終於能實現在極限情況下差速器中的冠狀齒輪將最多85%的扭矩傳遞至後軸，以及最多70%的扭矩傳遞至前軸的能力。
而ultra依靠多片離合器，系統可以實現將100%的動力傳遞到前軸，實現完全前輪驅動，但在quattro ultra的多片式離合器中央差速器結合以後，後軸也僅能獲得最多50%的動力，在四驅模式下，前後軸扭矩配比為50:50。
這與之前的quattro使用的機械結構中央差速器不同，在附著力良好的路面行駛的情況下，quattro是將動力默認分成40：60或35：65的扭矩進行分配給前後軸，使得車輛偏後驅特性，所以在操控上兩款不同的quattro駕駛起來的感覺也是不同的。
還有就是它們的四驅響應時間也不同。
ultra一般情況下四驅是不工作的，在有需要四驅介入的時候，中央多片式離合器和後橋上的牙嵌式離合器會結合，再將動力從中間軸傳遞到後軸。
當兩驅切換四驅的時候，牙嵌式離合器結合的時候，因為需要通過中央差速器消除轉速差，保證轉速同步後再結合，但是也能保證在250ms內實現兩驅到四驅的切換。
紅色結構為後橋上的牙嵌式離合器（分離狀態）
要知道，quattro機械式差速器是感應式的限滑差速器，根本不需要這些複雜的過程。
識別車輪打滑方式也不一樣。
這個四驅的切換是通過車上的各種傳感器去檢測車輛的發動機轉速、車速、油門/剎車、轉向、橫向/縱向加速度、前後軸載荷等等的數據，最多可以提前500ms確定車輪的附著力極限，判斷是否需要四驅介入。
為什麼quattro ultra這麼吝嗇四驅的介入呢，非等到有需要才工作。其實這主要跟燃油經濟性相關。在全時四驅的quattro下，無論什麼時候，需要還是不需要，都得拖著後輪轉動，但是其實現在我們國家城市路況行駛，路面情況比較好，所以90%以上的情況下都不需要用到四驅的，儘管遇到了一些積水路面等容易出現打滑危險的情況，其實需要四驅工作的時間也非常短，所以全時四驅一直在消耗著發動機的輸出變得不必要了。
這個“遭人嫌棄”的quattro ultra就順應這個需求來了，在不需要四驅的時候，脫開中央多片離合器和後橋的牙嵌式離合器這些傳動部件，將所有動力給到前軸，減少動力損失，提高傳動效率，同時也降低了油耗。
其實說到這裡，我們就已經知道為什麼大家會說這個quattro莫得靈魂了，其實大家抱怨的quattro ultra不行並不是它真的“不行”，因為它同樣叫“quattro”，卻不具備託森中央差速器（或機械式的中央差速器），在性能上也弱了，它缺少了那個所有粉絲引以為傲的東西，人們覺得奧迪拿著自己的靈魂向這個世界妥協了，少了quattro的車沒有了曾經那種難忘的駕駛體驗，人們不相信電控系統足夠可靠，或者抱怨平庸的駕駛感。
其實是不是我們忘記了，quattro在最新一代中，中央差速器已經不是託森差速器，而是換成冠齒型的差速器；在以前奧迪quattro的車型中，其實絕大多數的車型後橋差速器都是開放式的，是工程師們用了EDL，也就是電子差速鎖來讓另一側的車輪不打滑；多少橫置發動機的奧迪車型也掛著quattro標，但是實際上用的可是大眾的漢德四驅系統。其實你品，你細品，是不是變化早就開始了。
是的，曾經那個巧妙的蝸輪蝸桿組結構漸漸失去了優勢，一個又一個的電控系統能夠輕易滿足大多數人的需求、環保的需求、成本控制的需求，而且以後電控系統肯定還會更加的強悍。雖然曾經那些精妙絕倫的設計讓人們驚歎，但是你不得不承認，它越來越不符合當下的發展趨勢，如果廠家不主動將它稀有化，只配備在更高配置的車型上，讓人們可以繼續崇拜和歌頌它，難道要讓它氾濫在市場上，最後因為種種不足被動地等市場來淘汰它嗎？我相信很多人看完以後跟我一樣，更願意讓它就這樣在一個我能看得到的地方，繼續發光，儘管越來越遠，但是星空不也是很漂亮的嗎？
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