#油門到底# 阿爾加維，這個葡萄牙東南部的度假勝地有著世界上最好的沙灘，黃金海岸懸崖，古老的小城，以及眾多高爾夫球場。而我們的主角——豪華純電動轎跑SUV捷豹I-PACE的到來讓這裡的一切變得生動起來。在一場新的關於電動車的巔峰對話中，捷豹有機會把特斯拉從王座上趕下來。
鑑於以往純電動車的體驗，對這次與捷豹I-PACE的旅行本沒有抱太多希望。儘管I-PACE堪稱歷史上最具革命性的一款捷豹汽車，但是，一連串問號始終在油門君腦海中迴旋。捷豹究竟會用什麼方法繼承他的運動基因？SUV重要的功能性和舒適性如何保障？在全新的設計節奏中，I-PACE的捷豹經典元素會不會褪色？還有，最重要的是：駕駛樂趣何在？
在法魯機場的停車場，我們終於見到了這位新朋友——捷豹I-PACE 首發限量版，國內的正式售價為73.68萬元。這個系列共包括四款車型，其他幾位是捷豹I-PACE S，價格為64.8萬元；捷豹I-PACE SE，價格為67.8萬元；捷豹I-PACE HSE，價格為71.8萬元。
I-PACE的一切都很新奇，經過捷豹全新打造，這位電動選手從內到外有很多獨特細節值得玩味。隱藏式車門把手， InControl 智能馭領尊享觸控系統，還有巨大的22英寸車輪，捷豹以往的那些特徵都在。坐在寬大舒適的真皮座椅上，我迫不及待地啟動車輛。雖然在過來途中又認真學習了一番I-PACE特質，但是在儀表版上綠色“Ready”燈亮起的一刻，還是有點小激動。沒有轟轟的發動機聲浪，陽光慵懶地灑在車廂裡，伴隨著葡萄牙南部海岸溫柔的海風，我們即將開啟的似乎是一段波瀾不驚的旅程。
捷豹I-PACE的前後軸分別各由一臺捷豹自主研發設計的同軸永磁電動機驅動，每臺同軸永磁電機均匹配一部小型單速變速箱和差速器。432個液冷式鋰離子電池組平均分佈在底盤上，電池容量為81千瓦時。由於車輛架構是全新設計的，因此，在捷豹智能全鋁車身架構基礎上，車輛前後配重比實現了50:50，最大輸出為400馬力和696牛米。
I-PACE的換擋按鍵設置在中控臺上，按下D擋，輕踩加速踏板，車輛即刻起步。與傳統發動機車輛不同的是，I-PACE前進擋怠速時並不會緩慢向前，需要適度踩下踏板，還不能猛踩，否則瞬時到來的大扭矩會造成危險，在停車場需要格外注意。
就像捷豹其他車型一樣，I-PACE具有多種駕駛模式，可以通過中控臺上面的按鍵一鍵切換，如經濟、舒適或者動態模式等。他的空氣懸架高度同樣可以通過中控臺上的按鍵調節。I-PACE的雙叉臂前懸架來自F-TYPE，後多連桿懸架則是源於F-PACE和E-PACE的改進型。捷豹對底部電池部分進行了密封處理，保證車輛可以安全涉過近500毫米深的水。
捷豹為I-PACE設計的制動能量回收系統有深度和輕度的切換，深度回收時，收起加速踏板時車輛會有明顯的減速趨勢，此時系統會深度回收能量，減少能耗。在城市道路的使用中，這種“單踏板”控制車輛可以避免頻繁使用剎車，只有在停車時才會用到剎車踏板。如果操作熟練，不止節能，還會得到意想不到的樂趣。
我們從法魯機場出發，奔向阿爾加維賽道。賽道有4.692公里長度，全程15個彎角，在這裡，我們會將捷豹I-PACE推向性能極限。不過，在此之前，有一段極具挑戰性的山路等待我們超越。果然，在到達賽道之前，我們對I-PACE的掌控就已經漸入佳境了。用“單踏板”控制在高速巡航時需要使用更多的力量控制踏板，一旦進山，將能量回收調整到低位，那種隨心所欲的加速攻彎，以及減速進彎動作會更加流暢。配合適當的剎車動作，純電車輛呼之即來的峰值扭矩簡直能讓人地哼起興奮的小曲兒。
得益於強大的輸出和捷豹精確的底盤調校，I-PACE的動作快速、流暢。但同時，其巨大的車輪和較重的車身讓駕駛時需要投入更多專注，特別是對轉向的控制。他重心很低，比F-PACE低了130毫米，運動調性感覺跟捷豹其他車輛有所不同，別有一番情趣。
我們第一段行程只有一百多公里，對於滿電的車輛來說不用考慮充電問題。事實上，捷豹開發的電池管理系統效率很高，在比較極端的氣溫下，電池組也能夠正常工作。捷豹的團隊對I-PACE進行了總計里程241萬公里的測試，包括在零下40攝氏度的北極圈內。在NEDC行駛工況標準下，捷豹I-PACE續航里程達到了500公里。如果使用直流電（100千瓦）高速充電樁，捷豹I-PACE可在40分鐘內將電量從0充至80%。
I-PACE是捷豹看中電動車前景和SUV市場高速增長趨勢而推出的一款產品。他填補了捷豹SUV產品陣營的一塊市場空白，某種程度上，也填補了汽車業的一塊空白。或許，這個世界上還有特斯拉Model S P75D和特斯拉Model X P75D可以與之一戰。不過，捷豹一些獨有賽道特徵是特斯拉所沒有的。
賽道上，I-PACE具有驚人的能量，純電動車的優勢使他在各速度區間都能即時召喚強大的推動力。尤其當車輛轉換到賽道模式，這個全鋁框架“猛獸”能夠向每一個彎角發起猛烈的衝擊。在彎角前大力剎車時，你需要穩控方向盤，否則車身可能出現一定幅度的擺動，影響入彎線路。
車輛過彎的穩定性值得稱道，懸架對車身有較強的支持，輪胎輕微打滑可以得到穩定系統的良好控制。雖然聲音的衝擊沒有傳統車輛那樣刺激，但是通過方向盤和座椅傳遞過來的巨大能量，還是讓人神經緊繃。I-PACE從靜止加速至100公里/小時用時4.8秒，但是其賽道實際表現的內涵要遠遠超越這個數字。穩定性、安靜性、可控性以及踏板響應等綜合表現均達到了目前純電動SUV領域的頂峰，在油門君的印象裡，還沒有哪款純電動SUV的運動能力能夠望其項背。
所謂“寸有所短”。在豪華性和多功能方面，捷豹I-PACE又能給消費者帶來些什麼？他的座艙仍是捷豹風格，多屏控制系統科技感強，使用反饋靈敏，菜單邏輯也不錯。由於功能眾多，要完全掌控還需要學習過程。在設計上，捷豹應用了座艙前移理論，在4682毫米車長下，創造了2990毫米軸距，內部空間相對闊綽不少，後排腿部空間達到了890毫米。行李廂空間有656升，放倒後排座椅可以達到1463升。甚至，在前艙蓋下面，還有一整塊的置物空間。車內，手機、水杯、零碎物品等都可以得到妥帖放置。
經過一夜休整，我們第二天的行程從入門級的捷豹I-PACE S上開始了。很多人喜歡這個配置的車型，20英寸車輪，雅緻的座艙環境，依然強悍的動力，顯然是屬於價值感比較高的一類。看得出，有人的錢包已經蠢蠢欲動了。
這段路線依然包括山路、砂石路、高速公路、城市道路等日常使用環境。隨著對車輛的熟悉，這款車的親和力似乎也強了很多。由於沒有了發動機聲浪，來自輪胎和風噪的影響似乎有所放大，失去那種來自機械的咆哮，捷豹的工程師在用另一種方式詮釋運動激情。捷豹的音效技術專家針對I-PACE的不同速度設計了多種音效，在不同工況下，傳遞到座艙中的聲浪富有韻律且多變。當然，是否能夠滿足各種消費體驗，大概就因人而異了。
捷豹路虎已經宣佈，自2020年起，其所有新推出車型均將有電動車車型選擇。捷豹I-PACE無疑是大膽的試水者，也是我們想象力的顛覆者。他安靜、快速、優雅的風格使人著迷，功能性和運動性的結合也是這個領域最好的，沒有之一。如果有足夠條件保證其充電的便利性，那麼他就是一件高價值作品，一部捷豹“性能藝術”理念的出色詮釋者。
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