踏雪寻梅wsy
这位朋友提出的这个问题，其实不是非常正确的，涡轮增压转速偏低的发动机算是比较少，只是近些年由于汽车厂家的各种技术，各种调教，以及对涡轮增压技术的掌握才把涡轮增压发动机的转速降低，让我们获得了更早的涡轮增压介入转速…
其实以前开过老一点的涡轮增压发动机的汽车的朋友就知道，一般涡轮增压的介入转速都在2000转以上，驾驶过老的1.8T的大众车主就比较了解了
那么对于现在的技术，还是我确实把涡轮增压的介入时间，提前到了更低的转速，我大概记得现在技术较好的涡轮增压介入时间在1300转左右了，这确实导致了我们的这类发动机，在高速巡航的时候，发动机转速特别低，因为在低惯量涡轮增压的加持下，我们的发动机动力能够保持到一个非常好的输出
那么这位朋友就提到了在这一类涡轮增压的发动机上由于较低的巡航转速，会不会导致发动机的积炭会比较严重？
其实这一类较低转速的涡轮增压发动机，不会导致我们的积碳变得严重积炭最重要是由于缸内直喷引起的，我们可以看一下我们整个涡轮增压器的工作流程
我们可以看到我们的飞机涡轮增压器系统是将排气管排出的高温高压的废气，用来冲击我们的涡轮叶片来带动压缩机进气口来将我们空气滤清器进来的空气压缩进我们的节气门到进气歧管
所以我们要知道，我们废气涡轮增压的整个进气系统的空气压力是非常大的，所以我们废气涡轮增压才能够获得更多的空气进入我们的发动机，来压榨出更大的动力！
所以就算我们涡轮增压发动机在巡航时发动机转速比较低，但是我们飞机涡轮增压系统的整个进气系统，他的进气压力是比较高的，对我们进气系统的积碳产生是没有帮助的哦
蔡蔡汽车剖析
当然不是真的，无论自然吸气（NA）还是涡轮增压，整天在拥堵的城市内走走停停的“蠕行”都一样会产生大量的积碳，换句话说积碳并不可怕，只是不完全燃烧的副产物，不必如临大敌，按规定保养、清理即可。而涡轮增压发动机对比自然吸气机头积碳确实能多一些，但重点不是转速偏低（涡轮增压转速低，但进气量并不低，进气量不低，燃烧的就充份，积碳并不会因此而增多，后文中会详细解答），而是“涡轮机头”大部分是“直喷”，这个“直喷”才是造成“积碳”的罪魁祸首。
很多朋友在惯性思维的主导下，认定“自然吸气”发动机，大部分转速偏高，转速高燃烧的自然充分，所以积碳少？其实不是转速高让积碳变少，而是“节气门开度大、进气量大、喷油量大、转速高”（油门控制的是节气门开度，而并非喷油量），和积碳的产生关联的不是“转速”，而是进气量，进气量大时，积碳自然就不易形成，反之则容易形成。要知道自然吸气发动机在拥堵的市内“蠕行”，油门不去深踩，进气量上不来，一样会产生积碳的，如果是“直喷自然吸气”发动机，那积碳的生成量更是高的离谱，经典例子就是1.5L的本田飞度，它是自然吸气，它的积碳产生的非常快，这和长期转速低有一定的原因，但不是主因，主要原因就是它是“直喷”发动机。
缸内直喷加分层燃烧的原理，在理想工况下的确效率更高，动力更强。而当堵车、缓慢跟车儒行成为常态，理想工况少，就容易暴露出积碳的问题。
电喷机头，因为采用了歧管喷射，喷油嘴喷出的燃油会经过“进气道”、“进气门”后进入气缸燃烧，而汽油本身就是清洁性很强的有机溶剂（或含有燃油宝），在经过“进气道、进气门”时，就等于清洗了这两个地方，积碳自然就会被适当减少或抑制住一部分。而直喷机头直接将燃油喷射到“气缸内”进行燃烧，不经过“进气门、进气道”，所以这些个连接部位产生的积碳就会一直沉积下去，而得不到任何抑制，久而久之的就越来越多。
看完上述部分，相信题主大人能理解了吧，积碳是否产生的多，与是不是涡轮机头关系不大，重点因素在于是否使用了“直喷”技术，直喷的自然吸气同等工况下也比电喷自然吸气产生的积碳多的多。
直喷机头无论“进气量最大、转速多高”，进气门、进气道产生的积碳都是无法被车子自然代谢掉的（只能依靠汽修厂的清积碳方法，而添加剂除碳的方法无用，因为除碳添加剂根本到不了这两个地方，自然也除不了碳）。如今的涡轮机头，绝大部分是“直喷”，所以由于“直喷”引发的积碳高问题被误认为是由于“涡轮”引发的，涡轮傻乎乎的成了背锅侠。
无论什么样的科技，都达不到100%燃烧，达不到100%燃烧就自然会产生积碳，这是必然的不用太在意。如果不谈“直喷、电喷”只考虑涡轮与NA的转速问题，可以这么看，涡轮的最高转速偏低，但“低转速”下的“进气量”远比自然吸气的高的多，比方说同样1500转时，同排量的涡轮机头的进气量会比自然吸气的进气量大的多，因为自然吸气只有进气道的常规进气，而涡轮既有进气道的进气，还有涡轮增压带来的强制进气，所以低转速下涡轮机头燃烧的会更充分，积碳生成更少。而涡轮机头即使拉“高转速”意义也不大，朋友们都会注意到“涡轮机头”的“最大扭、功率”是一段“区间转速”，而NA的扭矩存在最大转速的固定值，这其实就是涡轮机头的一种特性，当涡轮机头达到最大扭矩的时候，即使继续深踩油门，进气量也不会继续扩大（继续扩大就不存在转速区间了），这个时候随着油门持续深踩，节气门开度并不会持续增加，而是保持在一定的程度或者是开度减少，而涡轮的泄压阀随着油门逐渐深踩会完成从“关闭—半开—全开”的过程，始终把最大扭矩保持在这段区间内（理论上是为了保护发动机），而在这段过程中进气量在ECU控制的“节气门开度、泄压阀开度”的控制下始终也维持恒定，所以“涡轮机头”只要进入了扭矩峰值“转速区间”，它的进气量几乎是一致的，毕竟现在的涡轮的扭矩峰值转速越来越低，有的甚至1700转就到“扭矩峰值”了，所以涡轮低转速是特性，但不代表进气量低，进气量不低自然就不会产生比NA更多的积碳。反观NA，在拥堵市内“蠕行”，转速维持在1千多转，走走停停才最容易产生积碳。
涡轮不是产生积碳的原因，而真正的罪魁祸首是“真喷”技术。
非专业车评
发动机产生积碳这是一个避免不了的问题，无论是什么类型的发动机都会有，只是积碳产生的多少不一样而已，积碳是发动机燃烧不完全的碳灰和燃油机油中的胶质物结合产生的，当发动机在低速运转状态下，燃烧不充分就会比较容易产生积碳，这个和涡轮增压没有什么必然联系，很多自吸发动机也会产生积碳。
为什么大家都认为涡轮增压发动机容易积碳呢？这是因为现在很多涡轮增压发动机都是采用缸内直喷的技术，缸内直喷由于燃油直接喷在气缸内，所以不能像进气歧管喷射那样对进气管和进气门背部形成的积碳有清理作用，反而在发动机低速运转时更容易出现燃烧不充分的问题，所以直喷发动机更容易在进气管和气门背部形成积碳，所以现在的很多发动机都采用双喷射系统来缓解积碳的问题。这个和涡轮增压没有什么必然联系。
售后服务技术总监
题主的这个问题是个比较好的问题，产生积碳的涡轮增压发动机目前最常见的就两种：多点电喷和缸内直喷。
涡轮增压的原理想必很多同学都已熟知，它能额外增加发动机的进气量，使燃烧室内的燃油得到充分燃烧，提高了燃油的经济性，也提升了汽车的动力，同时还降低了排放。
众所周知，积碳主要是由燃油的不完全燃烧所产生的，但它的形成也是多方面的，例如：燃油品质、驾驶习惯、发动机的设计及工作环境、周围的空气质量等等。
而积碳又是一种黑色胶状物质，具有极高的粘附性，一旦形成便会像海绵一样吸附新喷入的燃油，进一步造成燃烧室内的不完全燃烧，从而形成新的积碳。
周而复始下去，发动机的积碳问题便会越来越严重，它也是任何发动机都绕不开的一个难题。
涡轮增压在低负荷的状态下，发动机一般是多进气少喷油，只要空燃比在设定范围内，燃烧室内的燃油便能被充分燃烧掉，不太容易形成积碳。
但是在高负荷的状态下，为了提供足够的动力，喷油嘴便会提高喷油量，而且涡轮的工作温度也会进一步升高，在这种高温的工况条件下，相对来说就容易出现燃油不充分燃烧的情况，形成积碳。
涡轮增压发动机也的确要比自然吸气发动机更容易出现积炭问题，特别是“涡轮增压+缸内直喷”这对黄金组合。
由于缸内直喷是喷油嘴直接将燃油喷入燃烧室内，燃油无法像多点电喷那样对气门背面进行一定的高压冲洗，因此缸内直喷自然更容易出现积炭问题。
目前清理积碳的方式无非就几种：
1、打吊瓶；2、加燃油宝；3、拉高速；4、采取加压往发动机内部注入清洁剂；5、人工拆洗……等等。
这里面除了人工拆洗可以做到彻底去除积碳以外，其他方式都只能应付一下皮毛。而且有的方式如果清洗不当的话，还会导致脱落的积碳掉入燃烧室，或者造成三元催化器堵塞的问题。
涡轮增压发动机虽然更容易形成积碳，但也不至于成为严重积碳的元凶。只要你能保持正常良好的驾驶习惯，并且定期保养的话，你是完全可以把积碳控制在一个正常范围以内的。
