文 章 导 读
维修电装HP0系统，逃不过的一个点，就是PCV。关于PCV，会衍生出很多相关故障，不熟悉原理的，初见故障，可能会手足无措。今天我们先来看看这两个故障案例。
案 例 详 解 1
故障现象：
一辆宇通客车，装配锡柴6DL1-29E3国三发动机，燃油系统为DENSO(HP0)。
该车一年前开始出现偶发性熄火故障，故障的发生没有规律性；有时半小时就出现熄火故障、有时一天也不会出现熄火故障。
连接A70PC站长版诊断仪，读取故障码、清除故障码后，就只剩P0542，分析该故障不会影响发动机的正常运行，更不会导致发动机运行中突然熄火；
清除故障码后再次试车：在车辆起步后，故障码P2634再次出现；试车一圈（大约40分钟）后回到停车场，车辆怠速运行了1-2分钟后出现熄火现象。
该车前后已经维修了近1年时间，在修理厂陆续更换过电脑板、发动机线束、高压油泵、轨压传感器等零部件，都没有解决问题。
故障分析：
电装系统中，PCV阀是位于油泵上部的两个黄色阀体，分别控制两个缸的供油量与供油时刻。两个电磁阀分别各对应一个线束插头，靠飞轮端为阀1（PCV1），靠前端为阀2（PCV2）；其作用是调整共轨管内的燃油压力。（注意：两个阀的线束插头不能插反、否则可能会造成无法着车的故障。）
考虑到该故障码与PCV2阀相关部件有关（包括PCV阀2、发动机线束、发动机电脑板）于是再次对相关部件进行检查；
>>1）经过测量PCV1和PCV2电磁阀的电阻3.5Ω左右属于正常范围。
>>2）测量PCV1（152和153针脚）和PCV2（150和151针脚）控制线均不存在虚接的现象。
>>3）直接从ECU飞线到PCV1和PCV2。试车，故障依旧。
>>4）找来一辆好车对换电脑板，试车故障仍然没有得到解决。
>>5）与该故障码相关的零部件已经全部检查，没有发现异常现象，说明该故障码应该不是由于PCV阀2引起的。冷静下来仔细思考，会不会是存在其他原因，导致ECU报出了PCV阀的故障呢？
>>6）于是采取了在着车的情况下，单独拔掉某个传感器试验的方法。当拔掉曲轴传感器，当前故障P2634故障码消失，出现当前故障“P0337故障码——无转速信号。
>>7）此刻已经能够判断为曲轴转速传感器故障造成的误报PCV2对电源短路。更换曲轴传感器后故障排除。
>>8）后来了解到，该车一年前更换了飞轮，更换后来就出现了该故障。估计是更换飞轮时损伤了对转速传感器。
案 例 详 解 2
一辆重汽电装系统发动机，配HP0泵，更换油泵后车子打不着。
读取数据流上，起动时发现PCV关闭正时为180CA。PCV关闭正时为180，代表轨压超高，ECU将PCV阀全部打开，燃油流回低压侧。
PCV关闭正时这么大，可能原因无非以下几点。
>>1）发动机正时不对，曲轴NE信号或者凸轮轴G信号异常；
>>2）轨压传感器信号，导致ECU接收到轨压超高；
>>3）喷油器全部卡死；
>>4）ECU故障。
由于更换过油泵，所有优先排查正时。
>>1）重新按照标记，装配油泵，试车故障依旧。
>>2）检查喷油器，更换新喷油器，试车故障依旧。
>>3）更换轨压传感器、ECU、油泵，试车故障依旧。
>>4）到了这一步，是真的不能理解了，没办法，只能硬着头皮上。找了一辆同样的车子，仔细研究！诶，终于发现问题了，确实是正时错了，是车子出厂的时候，标记错了180度，真是欲哭无泪啊，重新按照正确的对了正时后，问题解决。
下面是重汽电装对正时的方法：
>>1）将大号的一字改锥插入检查口，转动飞轮，将正时标记调整到如图所示的状态。
>>2）确1号气缸的气门开闭状态。触碰进气和排气气门的摇臂，如果处于活动（有气门间隙）的状态即为1号气缸压缩上止点。如果完全不能活动（即没有气门间隙）时，则表示6号气缸在压缩上止点，此时应将飞轮再转动360°，使1号气缸处于压缩上止点状态。
>>3）对准联轴器之间的安装标记。
特别鸣谢：感谢云诊断王金宏师傅提供的案例素材
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