看到標題再看看圖，可能大家會有點疑惑，「這不是現行款的Mazda 3嗎？為何說是新一代車型？」事實上，新一代Mazda 3預計在2019年才會推出，因此我們今日試駕的車款，其實是量產前的測試原型車，雖然身披的外衣為現行Mazda 3，但它的骨子裡確實是搭載第二代SKYACTIV-Body & Chassis，以及眾所矚目「SKYACTIV-X」汽油引擎的新一代Mazda 3！
Mazda舉辦的「Mazda Asian Tech Forum」科技論壇，原廠除了向大家介紹第二代SKYACTIV-Body & Chassis，還有全球首具同時採用火星塞點火與壓縮點火的量產引擎「SKYACTIV-X」。關於Mazda日後的發展計劃以及SKYACTIV-X引擎，我們之前已經以專文介紹過（【採訪】下一代Mazda 3的新武器！ 日本Mazda技術論壇SKYACTIV-X引擎技術解析）；現在我們要為大家帶來的，則為SKYACTIV-Body & Chassis的介紹，以及新一代Mazda 3原型車的試車報導。
為了試駕搭載嶄新SKYACTIV科技的原型車，這次我們來到了一個賽車場，面對滿腹疑問的媒體們，原廠也派出了包括引擎、車體、底盤等領域的開發主管工程師到場，親自為大家講解諸多新科技的進化。我們先前已經透過專文解說過SKYACTIV-X引擎科技，但新一代Mazda 3可不是隻有動力部分的進化而已，包括車體、底盤都採用了新一代的SKYACTIV科技，因此這次我們就先來簡單介紹一下SKYACTIV-Body & Chassis部分的進化吧！
這次Mazda開發新一代SKYACTIV車體技術時，特別參考了人體在行走時所展現的卓越平衡能力；應用於開車，就是讓駕駛者在駕駛時所乘坐的座椅能夠使骨盆保持直立，並讓脊椎呈現S形曲線，車輛則代替人類的下肢，將來自路面的作用力順滑地傳遞到骨盆，使骨盆能保持連續、平穩的運動；為了這個目標，原廠也針對座椅、車身、底盤、輪胎等各領域進行調整，加強各零件之間的相互協調性。
四輪對角剛性概念多方向性環狀結構
在車體設計部分，同樣為了發揮車輛最佳的平衡能力，Mazda於新車體導入了「四輪對角剛性」的概念，具體而言就是除了原本強化車體所用的橫向環狀構造外，再加入縱向的環狀構造讓車體擁有更佳的整體與對角剛性。
除了多方向性環狀結構外，由圖中也可看出新車體運用了更多種類的超高剛性鋼板打造。
在車體容易發生高應力的各處，也加入了包括減震節點或彈性阻尼黏著劑等應力緩衝機構，
前述的減震節點，運用的則是圖中兩塊黑色特殊強化樹脂所製造的減震模塊，安置在兩片金屬黏合處之間用以吸收應力。
有別於以往懸吊調校皆是減少傳遞至車體的力道為主，Mazda的新概則是將地倒車體的力量依照時間順序透過輪胎、懸吊更柔順地傳遞至車體。
新車型另一個較大的變動，則是後懸吊由原本的多連桿改為扭力梁形式，不過Mazda對於這樣的改變倒是信心滿滿；當然，如此一來新車型的後座空間或許會有更出色的表現。
Mazda宣稱這組後扭力梁採用了特殊的形狀並採用最新制作方式打造使其擁有極佳剛性，跟品牌現行的扭力梁懸吊相較，Toe剛性提升了14%，Camber剛性則提升了50%，也就是說改善了扭力梁懸吊在受到應力之下輪胎定位偏移的問題。
出了簡報室後，便有一輛測試原型車在此展示，但很明顯地，這款原型車是為了測試新一代SKYACTIV動力、車體、底盤等系統而打造，因此除了這些系統外，包括外觀、內裝等都是拿現行Mazda 3的零件製作，日後真正的量產車的內外輪廓當然不會這麼早讓大家看見。
內裝部分也皆為現行車款的零件，唯一較大差異的便是座椅樣式，為了實現前文介紹過的理念，座椅不僅重新設計，工程師更在最左前方加入了一個小橫杆用以調整椅面傾斜度，工程師也補充說明，這個椅面調整機構日後將會採用電動控制，而且連後座椅也會配置喔！
開始試車之前，原廠人員也先為大家介紹一下試車路線。這次試車的路線雖然都在賽車場內，但除了3.3公里長的賽道部分外，包含外圍多條聯絡道也規劃在內，也就是說除了平整的賽道路面外，也會有滿佈坑洞、碎石的路面，以模擬多樣化的行車狀況。
每輛原型車的中控臺上都架設了一組iPad讓駕駛者能看到引擎的工作狀況，最右邊的1號深綠色圓燈亮起時表示現在引擎處於SI火星塞點火狀態，中間的2號黃燈亮起時則表示處於SI火星塞點火與CI壓縮點火併用的「SPCCI燃燒」，至於最左邊的3號淺綠燈亮時，則代表處於SPCCI燃燒進入最省油的「超級稀薄燃燒」狀態。若不知道這些代表什麼意義的，建議還是先到文章最前方介紹SKYACTIV-X引擎的文章連結先瞭解一下其原理。
走出Pit區，多輛採消光黑塗裝的測試車已經在Pit Lane等待，除了測試車外原廠也準備了現行款Mazda 3，讓大家先開過後再換乘至測試車，以便清楚比較出兩者之間的差異。
駕駛過現行款Mazda 3後，接著便輪到測試車上場。在採用了新一代SKYACTIV-X引擎後，站在車旁仍會聽見引擎帶有類似柴油引擎高壓噴油嘴的運轉聲浪，還好置身車內優異的隔音會將這些聲浪完全排除在外。入座後踩下油門，隨著前方引導車緩慢駛上賽道，一開始我們首先專注於中控臺上顯示引擎燃燒狀況的儀表燈號，可發現在一般行駛狀態下，1、2號燈幾乎都是處於恆亮，也就是處於SI與CI燃燒並行的狀態。而在結束加速過程收油的瞬間，或是在適切檔位下維持恆定的油門與車速，第三個代表超稀薄燃燒狀態的燈號才會亮起；至於在下坡等滑行等狀態下，燈號則會全滅表示不噴油。雖然實際駕駛時第三個超稀薄燃燒燈號亮起的時機並不多，但副駕駛座同乘的工程師則告訴我們，當第二個燈號亮起時，其實已屬比一般汽油引擎更為省油的稀薄燃燒狀態了。
在動力的輸出特性上，相較SKYACTIV-G，SKYACTIV-X引擎全速域的扭力皆更為飽滿，踩下油門後扭力湧現的方式也較為順暢；在大直線上大腳油門拉高轉速全力衝刺，雖然Mazda對於SKYACTIV-X設定的動力目標值為190hp，不過全力加速時並不會讓人感覺身懷此等動力。此外有別於SKYACTIV-G在高轉速領域的明顯嘶吼聲浪，SKYACTIV-X的聲浪倒是斯文不少。不過我們在試駕過程中也發現，快速踩下油門瞬間，以及在某些高檔位、低車速的高負載狀況，仍可聽到些微的引擎爆震聲響。還有值得一提的就是，新款座椅的包覆性與支撐性都進步不少，當然也帶來更佳的乘坐舒適性。
結束了第一回合的試駕回到Pit區後，我們與工程師討論了一下動力輸出與爆震的問題，工程師則表示由於是測試車的關係，包括動力調校與爆震等狀況都仍在修正中，量產車當然不會讓駕駛者感受這些狀況。
第一回合的試駕中我們體驗了SKYACTIV-X動力系統後，下午的第二回合試駕，我們便將重點擺在車體與懸吊的表現。同樣先試駕一次現行款Mazda 3，再接著換乘至測試車上，在平整的賽道上行駛時，兩者的懸吊調校並不會讓人感受到太多不同，但在場外路況不佳的小徑上差異便得以顯現，也就是測試車壓過路面坑洞時的回饋較為柔順，懸吊作動的聲響也更為紮實。雖然在前導車帶領的狀況下，行經彎道時的車速並不算快，但在以錐筒排出類似麋鹿測試的關卡中，仍能體驗到車身瞬間改變方向再拉回時的動態更為穩定。改為扭力梁的後懸吊能讓Mazda 3變得更厲害嗎？在短暫試駕過程中我們可不敢肯定，但至少在此狀況下，這套後扭力梁懸吊倒是能讓車尾聽話穩健地迅速跟進。
很快地又繞了一大圈賽道回到Pit區結束了這次的試駕，雖然試車的時間並不長，但由於原廠安排了現行Mazda 3作為對照組，因此也讓人很容易感受到兩者的差異。很明顯地，原廠並不是要特別強調新一代Mazda 3的操控特性，或是讓它更偏向跑車，而是使其具備更均衡、更舒適的乘坐感受，眼前這輛搭載第二代SKYACTIV-Body & Chassis的測試車，在車體、底盤，以及NVH領域進行全面的強化後，其吸震性、靜肅性、行車質感等無疑都有更佳表現。至於其令人矚目的SKYACTIV-X引擎，雖然目前仍處於調校階段並有改善空間，但的確擁有更飽滿、更順暢的全速域輸出，節能表現那當然更不用提了，一般狀況下幾乎皆為稀薄燃燒運轉，想必油耗表現也能比SKYACTIV-G有明顯進步，還有別忘了第二代的「魂動」外觀設計，這一切，無疑都讓人對新一代Mazda 3更為期待！
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