看到标题再看看图，可能大家会有点疑惑，「这不是现行款的Mazda 3吗？为何说是新一代车型？」事实上，新一代Mazda 3预计在2019年才会推出，因此我们今日试驾的车款，其实是量产前的测试原型车，虽然身披的外衣为现行Mazda 3，但它的骨子裡确实是搭载第二代SKYACTIV-Body & Chassis，以及众所瞩目「SKYACTIV-X」汽油引擎的新一代Mazda 3！
Mazda举办的「Mazda Asian Tech Forum」科技论坛，原厂除了向大家介绍第二代SKYACTIV-Body & Chassis，还有全球首具同时採用火星塞点火与压缩点火的量产引擎「SKYACTIV-X」。关于Mazda日后的发展计划以及SKYACTIV-X引擎，我们之前已经以专文介绍过（【採访】下一代Mazda 3的新武器！ 日本Mazda技术论坛SKYACTIV-X引擎技术解析）；现在我们要为大家带来的，则为SKYACTIV-Body & Chassis的介绍，以及新一代Mazda 3原型车的试车报导。
为了试驾搭载崭新SKYACTIV科技的原型车，这次我们来到了一个赛车场，面对满腹疑问的媒体们，原厂也派出了包括引擎、车体、底盘等领域的开发主管工程师到场，亲自为大家讲解诸多新科技的进化。我们先前已经透过专文解说过SKYACTIV-X引擎科技，但新一代Mazda 3可不是只有动力部分的进化而已，包括车体、底盘都採用了新一代的SKYACTIV科技，因此这次我们就先来简单介绍一下SKYACTIV-Body & Chassis部分的进化吧！
这次Mazda开发新一代SKYACTIV车体技术时，特别参考了人体在行走时所展现的卓越平衡能力；应用于开车，就是让驾驶者在驾驶时所乘坐的座椅能够使骨盆保持直立，并让脊椎呈现S形曲线，车辆则代替人类的下肢，将来自路面的作用力顺滑地传递到骨盆，使骨盆能保持连续、平稳的运动；为了这个目标，原厂也针对座椅、车身、底盘、轮胎等各领域进行调整，加强各零件之间的相互协调性。
四轮对角刚性概念多方向性环状结构
在车体设计部分，同样为了发挥车辆最佳的平衡能力，Mazda于新车体导入了「四轮对角刚性」的概念，具体而言就是除了原本强化车体所用的横向环状构造外，再加入纵向的环状构造让车体拥有更佳的整体与对角刚性。
除了多方向性环状结构外，由图中也可看出新车体运用了更多种类的超高刚性钢板打造。
在车体容易发生高应力的各处，也加入了包括减震节点或弹性阻尼黏着剂等应力缓冲机构，
前述的减震节点，运用的则是图中两块黑色特殊强化树脂所製造的减震模块，安置在两片金属黏合处之间用以吸收应力。
有别于以往悬吊调校皆是减少传递至车体的力道为主，Mazda的新概则是将地倒车体的力量依照时间顺序透过轮胎、悬吊更柔顺地传递至车体。
新车型另一个较大的变动，则是后悬吊由原本的多连杆改为扭力梁形式，不过Mazda对于这样的改变倒是信心满满；当然，如此一来新车型的后座空间或许会有更出色的表现。
Mazda宣称这组后扭力梁采用了特殊的形状并采用最新制作方式打造使其拥有极佳刚性，跟品牌现行的扭力梁悬吊相较，Toe刚性提升了14%，Camber刚性则提升了50%，也就是说改善了扭力梁悬吊在受到应力之下轮胎定位偏移的问题。
出了简报室后，便有一辆测试原型车在此展示，但很明显地，这款原型车是为了测试新一代SKYACTIV动力、车体、底盘等系统而打造，因此除了这些系统外，包括外观、内装等都是拿现行Mazda 3的零件製作，日后真正的量产车的内外轮廓当然不会这麽早让大家看见。
内装部分也皆为现行车款的零件，唯一较大差异的便是座椅样式，为了实现前文介绍过的理念，座椅不仅重新设计，工程师更在最左前方加入了一个小横杆用以调整椅面倾斜度，工程师也补充说明，这个椅面调整机构日后将会採用电动控制，而且连后座椅也会配置喔！
开始试车之前，原厂人员也先为大家介绍一下试车路线。这次试车的路线虽然都在赛车场内，但除了3.3公里长的赛道部分外，包含外围多条联络道也规划在内，也就是说除了平整的赛道路面外，也会有满佈坑洞、碎石的路面，以模拟多样化的行车状况。
每辆原型车的中控台上都架设了一组iPad让驾驶者能看到引擎的工作状况，最右边的1号深绿色圆灯亮起时表示现在引擎处于SI火星塞点火状态，中间的2号黄灯亮起时则表示处于SI火星塞点火与CI压缩点火并用的「SPCCI燃烧」，至于最左边的3号浅绿灯亮时，则代表处于SPCCI燃烧进入最省油的「超级稀薄燃烧」状态。若不知道这些代表什麽意义的，建议还是先到文章最前方介绍SKYACTIV-X引擎的文章连结先瞭解一下其原理。
走出Pit区，多辆採消光黑涂装的测试车已经在Pit Lane等待，除了测试车外原厂也准备了现行款Mazda 3，让大家先开过后再换乘至测试车，以便清楚比较出两者之间的差异。
驾驶过现行款Mazda 3后，接着便轮到测试车上场。在采用了新一代SKYACTIV-X引擎后，站在车旁仍会听见引擎带有类似柴油引擎高压喷油嘴的运转声浪，还好置身车内优异的隔音会将这些声浪完全排除在外。入座后踩下油门，随着前方引导车缓慢驶上赛道，一开始我们首先专注于中控台上显示引擎燃烧状况的仪表灯号，可发现在一般行驶状态下，1、2号灯几乎都是处于恒亮，也就是处于SI与CI燃烧并行的状态。而在结束加速过程收油的瞬间，或是在适切档位下维持恒定的油门与车速，第三个代表超稀薄燃烧状态的灯号才会亮起；至于在下坡等滑行等状态下，灯号则会全灭表示不喷油。虽然实际驾驶时第三个超稀薄燃烧灯号亮起的时机并不多，但副驾驶座同乘的工程师则告诉我们，当第二个灯号亮起时，其实已属比一般汽油引擎更为省油的稀薄燃烧状态了。
在动力的输出特性上，相较SKYACTIV-G，SKYACTIV-X引擎全速域的扭力皆更为饱满，踩下油门后扭力涌现的方式也较为顺畅；在大直线上大脚油门拉高转速全力衝刺，虽然Mazda对于SKYACTIV-X设定的动力目标值为190hp，不过全力加速时并不会让人感觉身怀此等动力。此外有别于SKYACTIV-G在高转速领域的明显嘶吼声浪，SKYACTIV-X的声浪倒是斯文不少。不过我们在试驾过程中也发现，快速踩下油门瞬间，以及在某些高档位、低车速的高负载状况，仍可听到些微的引擎爆震声响。还有值得一提的就是，新款座椅的包覆性与支撑性都进步不少，当然也带来更佳的乘坐舒适性。
结束了第一回合的试驾回到Pit区后，我们与工程师讨论了一下动力输出与爆震的问题，工程师则表示由于是测试车的关系，包括动力调校与爆震等状况都仍在修正中，量产车当然不会让驾驶者感受这些状况。
第一回合的试驾中我们体验了SKYACTIV-X动力系统后，下午的第二回合试驾，我们便将重点摆在车体与悬吊的表现。同样先试驾一次现行款Mazda 3，再接著换乘至测试车上，在平整的赛道上行驶时，两者的悬吊调校并不会让人感受到太多不同，但在场外路况不佳的小径上差异便得以显现，也就是测试车压过路面坑洞时的回馈较为柔顺，悬吊作动的声响也更为扎实。虽然在前导车带领的状况下，行经弯道时的车速并不算快，但在以锥筒排出类似麋鹿测试的关卡中，仍能体验到车身瞬间改变方向再拉回时的动态更为稳定。改为扭力梁的后悬吊能让Mazda 3变得更厉害吗？在短暂试驾过程中我们可不敢肯定，但至少在此状况下，这套后扭力梁悬吊倒是能让车尾听话稳健地迅速跟进。
很快地又绕了一大圈赛道回到Pit区结束了这次的试驾，虽然试车的时间并不长，但由于原厂安排了现行Mazda 3作为对照组，因此也让人很容易感受到两者的差异。很明显地，原厂并不是要特别强调新一代Mazda 3的操控特性，或是让它更偏向跑车，而是使其具备更均衡、更舒适的乘坐感受，眼前这辆搭载第二代SKYACTIV-Body & Chassis的测试车，在车体、底盘，以及NVH领域进行全面的强化后，其吸震性、静肃性、行车质感等无疑都有更佳表现。至于其令人瞩目的SKYACTIV-X引擎，虽然目前仍处于调校阶段并有改善空间，但的确拥有更饱满、更顺畅的全速域输出，节能表现那当然更不用提了，一般状况下几乎皆为稀薄燃烧运转，想必油耗表现也能比SKYACTIV-G有明显进步，还有别忘了第二代的「魂动」外观设计，这一切，无疑都让人对新一代Mazda 3更为期待！
閱讀更多 玩車新花樣 的文章
