汽車電動化是當今世界潮流所向，在國內車企新能源領域的巨大投入，以及相應新能源鼓勵政策的引導下，中國成為了現今全球最大的新能源汽車市場。2017年我國新能源汽車銷量達到77萬臺，佔全世界銷量一半以上。而今年落地的雙積分政策更是使新能源汽車銷售量成為了車企發展的硬性指標，寶馬、豐田、日產等眾多合資品牌都不得不開始試水新能源領域，推出混動或純電動車型。最近戴姆勒也開始著手完善自己的供應鏈，可是在最重要的電池領域，確選擇了一間名氣不大的中國公司。
據德國媒體報道，當地時間5月2日，戴姆勒集團採購主管Sabine Angermann表示戴姆勒集團已經與寧德時代新能源科技有限公司（CATL）簽訂合同，寧德時代將進入戴姆勒的電池供應體系。此外戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒體透露，未來無論中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯，而電池的供應商正式正是寧德時代。接下來疆哥就帶大家看看，這個奔馳都要搶著合作的寧德時代到底什麼來頭。
對於寧德時代新能源科技有限公司（CATL），相信關注新能源領域的朋友不會陌生。寧德時代成立於2011年，背景非常深厚，以強勁勢頭成長為國內動力電池行業的龍頭企業。去年電池出貨量已然排名世界第一，被稱為動力電池行業的“獨角獸”。截至今年三月，寧德時代的合作商已經包括上汽、吉利、寶馬、大眾等眾多傳統整車企業，當然也包括拜騰、蔚來汽車等造車新勢力。
寧德時代的成功，大部分要歸因於國家對新能源超大力度補貼政策。在政策的推動下中國的新能源汽車也走在了世界前列，現在一線城市普遍號牌緊缺，以上海為例新能源汽車能獲贈免費號牌，而要享受新能源汽車政策按照規定必須使用國產電芯這。目前新能源車型售價普遍偏高的情形下，補貼和政策優惠是新能源車型的主要競爭力，各大車企自然只能順應國情。國產電芯政策也在很大程度上促進了寧德時代的產能迅速擴張，最近還有消息稱5月下旬寧德時代或將在深圳證券交易所正式掛牌。
雖然寧德時代有著強大的實力，但是有趣的是戴姆勒在中國還有動力電池方面非常強勁的老朋友比亞迪。是什麼樣的機緣讓戴姆勒放棄比亞迪，選擇寧德時代呢？
疆哥認為，這是一個綜合各方面因素後，並不讓人意外的決定。雖然早在2010年戴姆勒就與比亞迪合資成立騰勢新能源汽車有限公司，共同研發純電動汽車。但這一次合作雙方都各懷鬼胎，最近發佈的騰勢500不但售價高達29萬起，外觀更是配不上售價，消費者自然不買賬。最後這個項目幾乎是被放棄的狀態，這一次不愉快的經歷可能多多少少影響到了戴姆勒選擇電池供應商時的考慮，不過更多的還是後面的實際因素。
第一，比亞迪自對外供應模式尚未完成。比亞迪在電動汽車領域一直採用垂直整合自產自用的發展模式，但不對外銷售電池的模式，讓比亞迪動力電池銷量在去年被CATL趕超。今年3月，比亞迪表示目前正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢，2022-2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。而寧德時代一直作為零部件的供應商，產能非常旺盛，2019年將增至30Gwh，全部需要下游廠商消化。
第二，比亞迪自己也是整車廠商，如果戴姆勒選擇比亞迪，將與電池供應商直接競爭，很難確保自己的技術信息不會被比亞迪利用。作為電池供應商，寧德時代無論是在技術上、產能上還是在銷量上，均居世界領先。
第三，比亞迪的主要發展方向是磷酸鐵鋰電池，而目前市場單位能量密度更高的三元鋰電池顯然更符合需求。雖然比亞迪也在向三元鋰電池積極轉型，但以三元鋰電池為主業的寧德時代顯然能更快滿足需求。
電芯相當於電動汽車的心臟，其重要性不言而喻，我國汽車產業錯過了內燃機技術的發展期，絕不想再錯過動力電池的黃金時代。最近發佈的卡羅拉插電混動車型肯定也要選擇國產電芯，特斯拉雖然一直在使用松下電芯，但是其在上海的獨自工廠極有可能不會大動干戈從日本或美國進口電池，到時也很難說是否選擇國產電芯。
在如此豐富的機會與市場下，國產電池行業是有機會一飛沖天引領世界發展的。目前動力電池行業競爭仍然處在低級階段，寧德時代有著一個非常完美的開局和豐富的資源，能否抓住機遇，直面挑戰真正打好手裡的這副好牌，是我們可以期待的。
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