2月25日，据英国路透社讯，大众集团继续加码新能源汽车，2018年将投资数十亿美元转战电动车市场以及新车型的推出，显示了大众想要成为全球电动汽车领域主导力量的野心。
新能源汽车对于大多汽车厂商来说，无疑是一块美味的“肥肉”。然而，向全面电动化转变不仅需要付出大量的精力和耐心，还需要庞大的资金作为支撑。作为欧洲最大的汽车集团，大众2018的收益率可能在6.5%和7.5%之间，较去年有望增加5%。不过从目前来看，大众集团总共已拨款258亿欧元来支付罚款、赔偿款、车辆改装款等，再加上全面进军电动车领域，面对各方面巨大的资金支出压力，可以预想到的是2018年，大众集团的利润面临缩水的危机。
备战2019 超16亿人民币购新能源积分
根据大众新能源规划，其计划在2020年前向中国市场每年交付40万辆新能源汽车，2025年前每年向中国市场交付150万辆新能源汽车。根据数据显示，2016年大众集团在中国交付包括大众品牌、奥迪品牌和保时捷品牌共计2800台新能源汽车，其中99%为插电式混合动力车，纯电动仅有e-UP！和e-Golf两款车，总量仅为20台左右，不足1%。如果要从2016年年销不足3000台猛增到四年后的2020年每年实现40万销量、2025年前每年销售150万台，这压力绝对山大，理论上的年复合增长率必须达到100%以上才可能实现。除了大众自己加紧进口和本地化生产以外，借助江淮汽车的产能和开发平台似乎是不得已的选择之一。
2018年大众在中国的汽油车产量有望达到424万台，依据目前大众在中国新能源车的布局和规划，2018年估计最多可生产1.5万插电式混合动力车和5000台纯电动汽车。目前大众汽车的纯电续航里程平均在3.3分左右，那么大众汽车可以产生4.65万新能源正积分。
如果积分政策推迟一年执行的话，那2018年大众就没有新能源积分的压力，并且从2016年大众有160万左右油耗正积分来推断，2018年大众油耗正积分估计可达120万分左右，这样的话大众所产生的4.65万新能源积分就是全部富余出来的。
如果积分政策能按照原定计划施行的话，也就是2018年新能源积分需要达到8%的要求，那大众2018年就需要有近34万的积分达标要求，这样2018年大众一共可能有29万新能源积分亏空，需要从别处购买。如果按照5000元/分来计算，则2018年大众集团需要额外多支出14.6亿元人民币，用于购买新能源积分。
同样道理，2019年大众新能源汽车如果按照正常增长幅度来看，可能完成3台插电式混合动力车和1.5万台纯电动车的生产， 按照10%的新能源积分要求且大众没有油耗负积分的情况下，大众2019年将会有33万的新能源缺口需要向其他公司购买，相应需要支出费用16.5亿元左右。
反过来说，如果大众不想支付这16.5亿元购买新能源积分的话，那它自己就必须按照理想状态来生产新能源车。也就是说，要完成44万新能源积分的要求，按照目前产品组合大众必须至少在2019年生产10万台插电式混合动力和至少7.3万台纯电动汽车（平均每车3.3分），才能完成44万新能源积分的要求而不必再额外花钱去购买积分。是花16.5亿还是自行投资生产这17万新能源车，是大众财务部门和管理层需要权衡的一个战略决策。
如果加上与江淮汽车的合作，根据大众2015年全年累计销量为34.6万辆，2016超过37万辆，而按江淮平均每年3万辆的增速，则2018~2020三年其累积积分的新能源汽车销量需要8600辆、1.15万辆、1.12万辆，未来也将产生更多的新能源积分。
以现有的销量来看，江淮自身根本用不着更多的新能源积分。根据新能源转让规则，直接或间接持有一方股份达到25%或以上的国产企业可以互相转让积分。江淮汽车以及新组建的新能源合资公司所产生的多余新能源积分将转让或售卖给大众集团。而根据双方签署的合资合同12条显示：大众及其在中国的关联公司应当对公司满足其自身在相关法规项下积分要求之外的所有多余的新能源积分(“多余积分”)享有第一优先购买权，该等新能源积分的价格应当与同期市场价格相一致。但是，如果甲方在其自身经营中不能满足新能源积分要求，则各方应根据双方商定的比例购买合资公司多余的新能源积分。
庞大的投资计划远远超过近年来大众集团年均120亿欧元的开支水平。鉴于此，大众集团在支出方面不得不进一步收紧。穆勒表示，大众集团将利用公司庞大的规模提升效益、降低成本。这主要来自两方面：一方面优化在预算方面的计划性，另一方面则是给不断膨胀的成本支出瘦身，减少其对收益的挤压。
大众集团向电动化狂砸400亿美元
去年11月，大众集团高管通过了一项五年计划，旨在使大众成为电动汽车领域的领跑者。据该计划，大众集团将在2018年至2022年期间斥资340亿欧元（约合400亿美元）用于研发电动汽车、自动驾驶、新型移动服务和数字化等领域。这是继9月份宣布的电动化战略“Roadmap E”之后的另一举措，其目标是到2030年实现整个车型组合的电动化。
大众集团CEO穆勒曾表示，大众集团将从今年起通过新车收集数据，用于自动驾驶技术的研发，大数据的收集与特斯拉项目近似，从最新Autopilot技术的汽车中收集信息，并利用这些信息扩展其Pegasus数据库，该数据库包含实时驾驶信息，这将有助于避免自动驾驶汽车出现事故。大众计划最早于2021年推出不带方向盘和踏板的全自动驾驶Level 5电动汽车、货车及卡车。
此外，大众集团还将向电池生产领域投入大量资金和技术，从而支撑大众集团在接下来十年间电动车发展的雄心。对于电池技术问题，大众采取了分阶段的中、长期战略。集团内所有电池和模块的研发、采购及质保集中在萨尔茨吉特(Salzgitter)“卓越中心”进行。此外，到2025年，大众汽车集团每年电动汽车车队运营需要超过150千兆瓦时的锂电池容量。为此，大众集团启动招标程序，旨在与中国、欧洲及北美市场建立长期的战略合作伙伴关系，推进各个市场的发展。另外，大众集团还表示，已开始投入研发下一代技术——固态电池，希望能提升其技术成熟度，最终推向市场。
为了配合电池技术的顺利研发和推广，大众集团正在考虑到2025年时，建立一个超过特斯拉电池工厂Gigafactory规模大约40倍的新工厂，从而来支持大众集团的电动车生产计划。据透露，该工厂的选址初步预定在德国萨尔茨吉特，总投资在100亿欧元，该电池厂旨在为实现2025年每年销售上百万辆电动汽车奠定基础。
转战电动车 大规模产能重组为支出“瘦身”
大众集团将对大众乘用车品牌进行大规模重组，削减在德国本土运营过程中较高的成本支出，以此支撑集团的战略重心向电动汽车和自动驾驶技术领域转移。相应地，大众还将在全球范围内裁员近3万人，同时承诺在电动汽车和移动服务领域向德国本土创造9000个岗位。
大众希望在德国波茨坦的设计中心将目光转向如何提升用户体验，增强未来汽车上的人机交互功能。大众集团数字化战略部门负责人Johann Jungwirth此前也表示，借助北京中心，我们将打造属于未来的产品和服务，开创数字化和无人驾驶技术的新纪元。
大众还优化了工厂领域，大众集团投资10亿欧元对其德国Zwickau工厂的生产线进行升级改造，之后这家工厂将成为一个纯粹的电动汽车工厂。预计到2020年，该工厂的电动汽车产能将达到10万辆。这将为该集团产品组合的电气化和混动化奠定重要的基础。从2018年底起，大众Passat系列产品将集中在Emden工厂生产，Golf的新一代车型将在Wolfsburg工厂生产。
尽管有雄心勃勃的增长目标，集团管理层表示将致力于降低汽车部门的资本支出比率和研发比率。根据新一轮规划，从2020年起，这两个比率将会下降到6.0%的竞争性水平。2016年相应的资本支出比率为6.9%。
此外，大众汽车方面表示还将对其在德国的零部件工厂加大投资，约有7.5亿欧元投向Brunswick工厂，15亿欧元投向Kassel工厂，另有8亿欧元投向在Emden的零部件工厂。另外，大众方面承诺到2025年大众汽车将在中国市场投入100亿欧元，对未来在中国市场销售的所有纯电动汽车和插电式混合动力汽车进行本土化开发和制造。随着这些投资项目的陆续启动，大众集团正努力捍卫自己作为全球最大汽车制造商的地位。
结语：
大众在尾气门之后，明显加快了转型的步伐。在投资新能源方面更是牟足了劲儿，想要力争全球新能源汽车的头把交椅。可喜的是以大众的体量和品牌影响力，如此全面的投注电动车，必将会对整个新能源领域发展产生巨大的推动力。不过在欣喜之余，大众集团的过度发力，也让人担忧，虽然其屡次被评为全球销量第一，但是盈利情况却总是配不上这第一的身份，加之一系列新能源战略相继发布，大众集团未来几年将会陷入疯狂的“烧钱”模式，盈利缩水恐怕会成为常事。
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