2月25日，據英國路透社訊，大眾集團繼續加碼新能源汽車，2018年將投資數十億美元轉戰電動車市場以及新車型的推出，顯示了大眾想要成為全球電動汽車領域主導力量的野心。
新能源汽車對於大多汽車廠商來說，無疑是一塊美味的“肥肉”。然而，向全面電動化轉變不僅需要付出大量的精力和耐心，還需要龐大的資金作為支撐。作為歐洲最大的汽車集團，大眾2018的收益率可能在6.5%和7.5%之間，較去年有望增加5%。不過從目前來看，大眾集團總共已撥款258億歐元來支付罰款、賠償款、車輛改裝款等，再加上全面進軍電動車領域，面對各方面巨大的資金支出壓力，可以預想到的是2018年，大眾集團的利潤面臨縮水的危機。
備戰2019 超16億人民幣購新能源積分
根據大眾新能源規劃，其計劃在2020年前向中國市場每年交付40萬輛新能源汽車，2025年前每年向中國市場交付150萬輛新能源汽車。根據數據顯示，2016年大眾集團在中國交付包括大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌共計2800臺新能源汽車，其中99%為插電式混合動力車，純電動僅有e-UP！和e-Golf兩款車，總量僅為20臺左右，不足1%。如果要從2016年年銷不足3000臺猛增到四年後的2020年每年實現40萬銷量、2025年前每年銷售150萬臺，這壓力絕對山大，理論上的年複合增長率必須達到100%以上才可能實現。除了大眾自己加緊進口和本地化生產以外，藉助江淮汽車的產能和開發平臺似乎是不得已的選擇之一。
2018年大眾在中國的汽油車產量有望達到424萬臺，依據目前大眾在中國新能源車的佈局和規劃，2018年估計最多可生產1.5萬插電式混合動力車和5000臺純電動汽車。目前大眾汽車的純電續航里程平均在3.3分左右，那麼大眾汽車可以產生4.65萬新能源正積分。
如果積分政策推遲一年執行的話，那2018年大眾就沒有新能源積分的壓力，並且從2016年大眾有160萬左右油耗正積分來推斷，2018年大眾油耗正積分估計可達120萬分左右，這樣的話大眾所產生的4.65萬新能源積分就是全部富餘出來的。
如果積分政策能按照原定計劃施行的話，也就是2018年新能源積分需要達到8%的要求，那大眾2018年就需要有近34萬的積分達標要求，這樣2018年大眾一共可能有29萬新能源積分虧空，需要從別處購買。如果按照5000元/分來計算，則2018年大眾集團需要額外多支出14.6億元人民幣，用於購買新能源積分。
同樣道理，2019年大眾新能源汽車如果按照正常增長幅度來看，可能完成3臺插電式混合動力車和1.5萬臺純電動車的生產， 按照10%的新能源積分要求且大眾沒有油耗負積分的情況下，大眾2019年將會有33萬的新能源缺口需要向其他公司購買，相應需要支出費用16.5億元左右。
反過來說，如果大眾不想支付這16.5億元購買新能源積分的話，那它自己就必須按照理想狀態來生產新能源車。也就是說，要完成44萬新能源積分的要求，按照目前產品組合大眾必須至少在2019年生產10萬臺插電式混合動力和至少7.3萬臺純電動汽車（平均每車3.3分），才能完成44萬新能源積分的要求而不必再額外花錢去購買積分。是花16.5億還是自行投資生產這17萬新能源車，是大眾財務部門和管理層需要權衡的一個戰略決策。
如果加上與江淮汽車的合作，根據大眾2015年全年累計銷量為34.6萬輛，2016超過37萬輛，而按江淮平均每年3萬輛的增速，則2018~2020三年其累積積分的新能源汽車銷量需要8600輛、1.15萬輛、1.12萬輛，未來也將產生更多的新能源積分。
以現有的銷量來看，江淮自身根本用不著更多的新能源積分。根據新能源轉讓規則，直接或間接持有一方股份達到25%或以上的國產企業可以互相轉讓積分。江淮汽車以及新組建的新能源合資公司所產生的多餘新能源積分將轉讓或售賣給大眾集團。而根據雙方簽署的合資合同12條顯示：大眾及其在中國的關聯公司應當對公司滿足其自身在相關法規項下積分要求之外的所有多餘的新能源積分(“多餘積分”)享有第一優先購買權，該等新能源積分的價格應當與同期市場價格相一致。但是，如果甲方在其自身經營中不能滿足新能源積分要求，則各方應根據雙方商定的比例購買合資公司多餘的新能源積分。
龐大的投資計劃遠遠超過近年來大眾集團年均120億歐元的開支水平。鑑於此，大眾集團在支出方面不得不進一步收緊。穆勒表示，大眾集團將利用公司龐大的規模提升效益、降低成本。這主要來自兩方面：一方面優化在預算方面的計劃性，另一方面則是給不斷膨脹的成本支出瘦身，減少其對收益的擠壓。
大眾集團向電動化狂砸400億美元
去年11月，大眾集團高管通過了一項五年計劃，旨在使大眾成為電動汽車領域的領跑者。據該計劃，大眾集團將在2018年至2022年期間斥資340億歐元（約合400億美元）用於研發電動汽車、自動駕駛、新型移動服務和數字化等領域。這是繼9月份宣佈的電動化戰略“Roadmap E”之後的另一舉措，其目標是到2030年實現整個車型組合的電動化。
大眾集團CEO穆勒曾表示，大眾集團將從今年起通過新車收集數據，用於自動駕駛技術的研發，大數據的收集與特斯拉項目近似，從最新Autopilot技術的汽車中收集信息，並利用這些信息擴展其Pegasus數據庫，該數據庫包含實時駕駛信息，這將有助於避免自動駕駛汽車出現事故。大眾計劃最早於2021年推出不帶方向盤和踏板的全自動駕駛Level 5電動汽車、貨車及卡車。
此外，大眾集團還將向電池生產領域投入大量資金和技術，從而支撐大眾集團在接下來十年間電動車發展的雄心。對於電池技術問題，大眾採取了分階段的中、長期戰略。集團內所有電池和模塊的研發、採購及質保集中在薩爾茨吉特(Salzgitter)“卓越中心”進行。此外，到2025年，大眾汽車集團每年電動汽車車隊運營需要超過150千兆瓦時的鋰電池容量。為此，大眾集團啟動招標程序，旨在與中國、歐洲及北美市場建立長期的戰略合作伙伴關係，推進各個市場的發展。另外，大眾集團還表示，已開始投入研發下一代技術——固態電池，希望能提升其技術成熟度，最終推向市場。
為了配合電池技術的順利研發和推廣，大眾集團正在考慮到2025年時，建立一個超過特斯拉電池工廠Gigafactory規模大約40倍的新工廠，從而來支持大眾集團的電動車生產計劃。據透露，該工廠的選址初步預定在德國薩爾茨吉特，總投資在100億歐元，該電池廠旨在為實現2025年每年銷售上百萬輛電動汽車奠定基礎。
轉戰電動車 大規模產能重組為支出“瘦身”
大眾集團將對大眾乘用車品牌進行大規模重組，削減在德國本土運營過程中較高的成本支出，以此支撐集團的戰略重心向電動汽車和自動駕駛技術領域轉移。相應地，大眾還將在全球範圍內裁員近3萬人，同時承諾在電動汽車和移動服務領域向德國本土創造9000個崗位。
大眾希望在德國波茨坦的設計中心將目光轉向如何提升用戶體驗，增強未來汽車上的人機交互功能。大眾集團數字化戰略部門負責人Johann Jungwirth此前也表示，藉助北京中心，我們將打造屬於未來的產品和服務，開創數字化和無人駕駛技術的新紀元。
大眾還優化了工廠領域，大眾集團投資10億歐元對其德國Zwickau工廠的生產線進行升級改造，之後這家工廠將成為一個純粹的電動汽車工廠。預計到2020年，該工廠的電動汽車產能將達到10萬輛。這將為該集團產品組合的電氣化和混動化奠定重要的基礎。從2018年底起，大眾Passat系列產品將集中在Emden工廠生產，Golf的新一代車型將在Wolfsburg工廠生產。
儘管有雄心勃勃的增長目標，集團管理層表示將致力於降低汽車部門的資本支出比率和研發比率。根據新一輪規劃，從2020年起，這兩個比率將會下降到6.0%的競爭性水平。2016年相應的資本支出比率為6.9%。
此外，大眾汽車方面表示還將對其在德國的零部件工廠加大投資，約有7.5億歐元投向Brunswick工廠，15億歐元投向Kassel工廠，另有8億歐元投向在Emden的零部件工廠。另外，大眾方面承諾到2025年大眾汽車將在中國市場投入100億歐元，對未來在中國市場銷售的所有純電動汽車和插電式混合動力汽車進行本土化開發和製造。隨著這些投資項目的陸續啟動，大眾集團正努力捍衛自己作為全球最大汽車製造商的地位。
結語：
大眾在尾氣門之後，明顯加快了轉型的步伐。在投資新能源方面更是牟足了勁兒，想要力爭全球新能源汽車的頭把交椅。可喜的是以大眾的體量和品牌影響力，如此全面的投注電動車，必將會對整個新能源領域發展產生巨大的推動力。不過在欣喜之餘，大眾集團的過度發力，也讓人擔憂，雖然其屢次被評為全球銷量第一，但是盈利情況卻總是配不上這第一的身份，加之一系列新能源戰略相繼發佈，大眾集團未來幾年將會陷入瘋狂的“燒錢”模式，盈利縮水恐怕會成為常事。
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