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我記得五六年前曾經給上一代凱美瑞車主做過一期採訪，他們平均年齡在35歲左右，拖家帶口買車就為了通勤，省心省錢才是王道，什麼駕駛質感並不是剛性需求。在我看來凱美瑞歷代都是以居家舒適為主的設計理念去切市場的，也正是這種定位讓它獲得了成功，像卡羅拉一樣，它們的粉絲遍佈全球。然而在我看來凱美瑞始終和操控、駕駛質感這類詞彙不沾邊，這個油膩大叔完全不是小鮮肉們的菜，但如今第八代凱美瑞卻顛覆了這種認知，得益於豐田TNGA架構，這臺車終於可以從容的聊一聊操控了，而本文主角這臺黑色的運動版本簡直一副日本黑武士的派頭，絲毫看不到油膩的影子了。
首先要說明的是，全球開售的第八代凱美瑞不再按地域分為不同的版本（比如美版或者中版），造型上也就不再有區分。不過，也正如你所知，豐田在面對當下多樣化的用戶需求時其實是花了很多心思的，這體現在雖然取消了不同市場間版本不同的策略，但還是推出了雙造型設計玩法。
所謂雙造型也就是指豪華版和運動版。豪華版採用了巨幅的梯形橫條格柵，尺寸之大在同級中罕見，同時車身加入了更多流線造型，而腰線更低後強調了大尺寸車輪的力量感，同時也增強了視覺穩定感。
大燈採用全led光源，整體造型呈刀鋒形狀。包含遠近光一體的，且支持自適應遠光燈。燈組內側三條led日間行車燈極具辨識度。
我們此次試駕車是2.5L排量的運動版本，在造型方面比豪華版還要更激進些，前格柵為三層結構，其中點綴有亮黑飾板，尾燈兩側還加入了類似通風口的裝飾，黑色的“小鴨尾”以及雙邊共四處的排氣（最外側排氣封死）也都是運動版的專屬，相比主打的紅色和黑色拼接的主打顏色，我本人更喜歡純黑色的這款，作為S版本，純黑更有性能的姿態。
凱美瑞車型一直以來都是中庸老成的形象，但全新第八代車型以動感的面貌示人，讓人覺得頗有新意。甚至可以這樣說，不用開起來實際感受，單是看外表你就能知道這是臺脫胎換骨的車。從表中的尺寸也能看出，相比老款凱美瑞TNGA平臺對於車型的尺寸又做了進一步的加大。
圖：運動版採用18寸的雙色輪轂，配備普利司通235/45R18的輪胎。
圖：凱美瑞車身處有很多凸起和一些裝飾條，除了美觀很大程度上也是為了獲得更好的空氣動力數據，來減少動態阻力。
#完全可以重新命名，偏歐系的駕駛感受全是TNGA的功勞？
第八代凱美瑞開起來真的很有歐系底盤的那種緊湊感，轉向手感也早已不是印象中凱美瑞甚至是日系車的那種味道，而是非常精準的控制著角度，車身的跟隨也非常出色，沉重的油門和不在軟趴趴的剎車都讓人對這臺車有了從新的認識，所以我們乾脆把它拉到了八達嶺機場的直線賽道上去感受一下它動態的性能是否已經徹底被激活。
汽車的基本性能主要包括動力和操控兩個方面，在豐田TNGA架構下，動力性的提升離不開全新的高效動力總成，而操控的改善則要靠全新的底盤和懸掛。
具體來說，第八代凱美瑞使用了全新的2.5L 發動機，該發動機體積更加緊湊，而且使用了諸多新科技來提升功率和燃油經濟性。
1）高速燃燒技術首次被應用在豐田車上，目的是為了讓燃燒更加高效。全新2.5L發動機擁有新的進氣道，首次採用寬夾角長衝程技術，提升氣門間夾角至41度，並在進氣門座設置特殊倒角，加速氣流渦旋，使氣缸內的進氣湍流比接近3，相比普通發動機提升了近一倍，從而加快了油氣混合速度，讓燃燒更加充分。
2）在VVT-iE電動可變氣門正時技術和VVT-iW阿特金森循環技術的相互配合下，進氣效率進一步提高了。雙噴射技術依然被採用，在低溫或者低轉速時使用進氣管噴射，可預防積碳；中轉速時使用缸內直噴，又能實現更好的動力性。
3）此外，新發動機還使用無極變壓機油泵，根據發動機轉速高低，可以持續改變機油供給量，最大程度減少供給浪費，從而減小發動機內損、增強動力輸出，這也是豐田首度使用的新技術。
以上全新設計的機體、進排氣系統、燃油噴射系統等都具有小型化和高性能化的特點，這使得第八代凱美瑞汽油版2.5L發動機的熱效率提高到了40%，混動版更是高達41%，比起全球30%多的平均水平，絕對能稱得上領先。
#動力不算強，操控可以彌補心裡落差
然而這臺2.5L發動機實際的動力表現並不能算是強勁，頂多就是夠用，甚至加速後段就變得很一般了，畢竟一臺自然吸氣的發動機你也不能渴求什麼爆發，但是讓人驚喜的是這臺車的操控的提升很大程度上彌補了動力的不夠充足。說的直白一點，雖然你知道它加速不夠快不夠猛，但是你依然可以把車在畢竟複雜的道路上開的很快，這臺車能給你那種讓你很有信心的可控性，所以你敢把它進一步壓榨，也確實可以看的挺爽快。
這是在TNGA構架下，第四代普銳斯，也是第一輛在這種理念下誕生的車型。前懸架的結構方式是麥佛遜式，單一條懸架臂，節省空間，也節省成本。
這是後懸架，多連桿的，藍色部分就是懸架臂。由四條構成，其中一條是縱向的，三條是橫向的。第八代凱美瑞同樣是前麥佛遜後多連桿的懸掛結構。
說到操控，第八代凱美瑞的前後懸掛全部做了重新設計與調校，在保證舒適性的基礎上，提升了操控性能。上一代車型的後雙連桿獨立懸掛被全新的雙叉臂獨立懸掛取代，為了不佔用後排乘坐空間和行李箱空間，因此採取了彈簧和減振器分離的設計，與此同時，設計師改變了控制臂連接點位置，使得簧下質量得到減輕，提高了操控響應性，並且保證了極限狀態下定位參數不易改變。
圖：四出排氣雖然兩邊各有一個是假的，但是已經可以看出凱美瑞要當運動員的決心了，可是總覺得這個排氣太靠內側了，也不夠粗，看來買運動版的改排氣是板上釘釘了。
實際上操控性能的提升並非只能依靠更高的懸掛硬度，相反，如果能使車輛重心降低，在同樣的側傾力作用下，就算懸掛做出偏軟的調校，車輛的抗側傾能力依然會不錯。豐田設計師清楚這一點，因此，在開發TNGA架構之初就將低重心作為重要指標之一。開過第八代凱美瑞你就能感覺到，其前懸掛並非很硬，舒適性沒有降低，但過彎安定感很好，之所以如此正得益於整車重心降低了20毫米。
變速器方面，第八代凱美瑞搭載了全新8AT變速箱，該變速箱具有直接換擋、幾乎全域鎖止等優勢，相比於舊款6AT變速箱，尺寸更小、能實現更直接的加速響應、鎖止範圍擴大近28%，提高了動力傳遞的直接性，使得起步響應更快，反應更敏捷，同時靜謐性改善、燃油消耗降低。
實際駕駛第八代凱美瑞的確能感覺的動力儲備更多，急加速時油門響應很好，超車乾淨利落。而加速平順的優點進一步被髮揚，8AT擋位多的優勢更多體現在燃油經濟性方面，在經過不算溫柔的駕駛後，汽油版車型的油耗還能達到百公里9.4L，真的很難得。
#內飾和配置缺乏科技感，空間表現出色
第八代凱美瑞看起來更加動感的同時，並沒有犧牲乘坐空間。新車的車頂後部依然像上一代那樣做了延長處理，這保證了後排頭部空間，不過一般情況下如此做法難免會讓車子顯得臃腫。豐田設計師當然瞭解這一點，因此他們在C柱上加了一根特徵線，這條線有效的將車頂視覺高度拉低。從側面看第八代凱美瑞造型流暢，但同時車內空間非常實用。
除了頭部空間足夠寬裕，新車車長增加35毫米、寬度增加15毫米、軸距增加50毫米後，後排不管是腿部空間還是左右空間也都有了更好的表現。
中控臺採用了非對稱設計，優美的Y型曲線不僅看起來獨特，它也在視覺上為主駕駛一側營造了更大的空間感。設計師對坐墊位置、方向盤角度、踏板傾角等設計都精確到毫米，座椅後置約40毫米、降低22毫米、座椅滑動量增加20毫米、方向盤傾斜量擴大10毫米，調整後大大降低了長途駕駛的疲勞感。
雙炮筒式的儀表盤搭配了一塊液晶顯示屏，駕駛信息和一些指示燈都會顯示在這小塊屏幕上。抬頭顯示的添加在這輛車上算是個小驚喜，最基本的車速，指南針，導航，全部可以被投射在儀表盤的上方。
中控屏僅有7英寸實在是太小了，就算高配也只是8英寸，有點跟不上時代了，再有就是這個單色的UI設計實在是有點寒酸了。
這個啞光裝飾條的效果還可以，做工也不錯，很多細節豐田處理的還是比較到位的，這點值得表揚。
中控臺的不規則形狀與以往的設計大不相同。面板搭配了黑色鋼琴烤漆，但同時帶來的缺點是，當你多次觸摸面板就會留下指紋。影響美觀不說，對後期的清理也帶來了不少麻煩。豐田在這代凱美瑞上更新了信息娛樂系統，按鍵左右兩邊的佈局比較奇怪，那個金屬質感的長條實在太長了，很佔地方，顯得屏幕更小了，相對於其他品牌，新系統的操作和UI設計仍然有待提高。
圖：USB接口對於手機不離手的年輕人來說意義大於任何華麗的配置，後排配備了2個USB接口對我來說已經很好了，就算空調出風口沒有我都樂意。
#改裝鑑賞
第八代凱美瑞自從走了運動風格後改裝圈都變成了紅人，而且很多官方改裝研發了各種組件，其實潛力還是不小的，甚至豐田官方TRD還給凱美瑞打造了賽車版本。
這輛車是豐田北美聯合改裝改裝公司Real Time Automotive Solution（RTAS）共同打造的，並且還用上了高科技手段製造車身部件。不過與一般寬體改裝不同的是，它的寬體套件是使用3D打印技術製造出來的。
一套20寸Rotiform的三片式輪圈，特意定製了Rose Gold（玫瑰金）的顏色，裡面還透出了Wilwood的四活塞卡鉗。
總結：
基於TNGA架構的第八代凱美瑞幾乎所有零部件都從零重新開發、核心部件全部採用了最新技術。而這些投入很明顯都指向一個詞：基本性能。第八代凱美瑞不單是看起來更年輕，剝去外衣其實你還會發現它也有了更好的操控穩定性和行駛質感。過去凱美瑞靠後排取悅消費者，而現在它靠駕駛樂趣將更多願意坐在方向盤後的買家也拉進了駕駛艙。作為B級車的老牌明星，此次換代還是給同級別產品帶來了不小的壓力，尤其是十代雅閣，就我目前的試駕體驗來說，八代凱美瑞是要強於十代雅閣的。
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