吳建義

民航空難實際上有兩個主要因素：1.管理水平、2.統計學概率、3.基礎設施

中國空難少，起最根本原因在於——中國“窮”。

想當年窮啊，也正因為窮造就了民航的高水平管理。1952年8月軍委民航局從軍委獨立出來不直接接受空軍司令部的領導而成立民用航空局，但整體民用航空局及其飛行單位都是進行的軍事化管理。而飛機也都是以當年的巨資購買的老式飛機和少量援華飛機。

因此民航總局的寶貝疙瘩飛機就備受各級領導重視絲毫不由任何閃失，同時當年的飛行員地勤人員也都是正牌並且出色的的空軍。這樣一來我們在民航上的管理水平最早就是一個高規格管理，這樣的管理也隨著民航的發展被延續下來。

以軍機的規格去飛民用航線在安全性上就有了先天的保證。而對比歐美的很多航空公司從快100年前就是民營企業，在管理上和軍事形的管理還是有很大差別的。管理水平鬆懈一點點，事故率就會成指數上升。

其次還是因為窮。我們直到現在也受著“窮”的影響。中國民用航空雖然在快速增長，但是和歐美一些發達國家相比，航線數量和飛行里程都有著數倍的差別：

例如我們在2017年完成了5.5億人次的民航客流量9513.04億人公里的總運載里程。雖然每年增長量都在10%以上但對比美國2017年的9.65億人次還是有很大差距的。而同比全年2017年全球的41億人次客流量來說就顯得太少了。

而這個“少”在事故概率上就沾到了便宜，航空飛行器是難以完全保證安全的，因此就用了一個概率來計算，每百萬飛行會產生多少嚴重事故。咱們的基數比較小，因此乘以概率也就小了很多了。

並且空難事故是大事，無論是那個國家發生空難都會是全球媒體大肆報道的。因此我們以小概率角色看大概率比的事件就覺得自己少了。

再次就是基礎設施了。

上面的圖片是美國的JFK 肯尼迪機場，是世界上最繁忙的機場，仔細看的話就可以發現這是一個十分破舊的機場。很多國外的機場基礎設施都已經使用了半個多世紀。這樣的設施內很難依靠更新設備提高飛行安全保障能力的。JFK的改建計劃被紐約政府提了又提，但一直以沒有資金來源為由拖著，一拖就拖了20多年。這回輪到美國沒錢了。

而對比來說，我們的二線、三線、甚至五線城市的機場設施都要比JFK要強不少。基礎設施的加強對保障飛行安全有至關重要的作用。

軍武數據庫

實際上，最近八年間，中國民航保持了世界最高的運營水準，截止2018年2月14日，中國民航已經安全運營了2731天！這是一個非常了不起的數字。

大家上一次聽說國內的民航安全案例應該還是“8·24伊春空難”，也就是河南航空8387號航班空難。當時那場空難終結了中國民航2102天安全飛行記錄。2012年6月29日出爐的事故報告稱，“8·24”空難屬於責任事故，空難的直接原因是1、機長違反飛行手冊，在低於標準的高度情況下，依然執行進近。2、機組成員違反規定，當客機進入輻射霧，沒有看到機場跑道，在沒有建立著陸必須的目視參考時，還要穿越最低下降高度實施著陸。3、當出現無線電高度語音提示後，機組仍為採取復飛措施，導致可控飛行撞地。此次空難後，民航局首次公佈行業安全管理失信“黑名單”，其中包括河南航空的董事長張沛、總經理李強、副總經理朱南。此次空難也對河南民航發展造成嚴重影響，時至今日河南省依然沒有一家總部航空公司。

圖、中間為楊元元局長

中國能夠維持如此高水準的航空安全，值得銘記和感謝的一個人就是前民航總局局長楊元元。華爾街日報曾在2007年刊登過一篇文章《中國如何從沮喪的航空安全記錄上翻身？（How China Turned Around A Dismal Air-Safety Record）》中國民航在上世紀90年代安全記錄可謂是全球最差的之一，短短三年間，僅飛機墜毀就造成550人遇難。而現在中國民航安全記錄已經達到了世界最優秀，這從最差到最好的轉變離不開嚴格要求中國企業嚴格遵守規章制度。時任楊元元局長更是提到“採取了更開放的態度，並注重向外國學習經驗。”

所以，經過數十載的努力，中國的民航安全記錄取得世界最優成績，當然也聽不到民航安全事故的新聞。

航空之家

這個問題，路過的普法君湊熱鬧回答一下唄😄，因為俺在機場當兵，整整守了三年的飛機，略微有一點點發言權哈。

由於俺不是專業修飛機的機務，只能從軍人眼中看到感覺到的角度來分析，我國的民航客機為何事故率低。

1、外圍警戒何其嚴

當時我在重慶江北國際機場當兵，擔負的就是飛機的安全守衛任務。

當時武警重慶總隊有一箇中隊的兵力駐守在機場，分別擔負停機坪、油庫、大型儲油庫的守衛。

我們的工作流程是這樣的:白天我們只擔負各個出入口的守衛，進出機場的人員、車輛必須持證進出，進停機坪首先得經過機場公安局保安的審核，然後再進入機坪內，相對來講，我們的責任不算重。

重要的是晚上的守衛。

每天晚上11點過後，進出機場的航班基本都停港，等乘客、機組人員走後，清潔工再去做清潔，然後就是機務檢修，最後飛機所有艙門關閉，機務在每個重要的艙門、接口處貼上封條，然後把飛機交給我們武警，我們領班員在圍繞飛機堅持一遍後，簽字確認，OK，飛機就由我們接管啦。

在這之後，除了機務人員來交接飛機準備起飛流程外，任何人是不得靠近飛機的……

我們在停機坪四角都有哨位，加上領班員一個流動哨，還有一個移動哨，基本能保證所有飛機的安全。

晚上，我們幾個哨位的戰友，相互在各自視線範圍內把飛機盯得好好的，任何風吹草動都逃不出我們的眼神。

記得有一年，一個機場工作人員，幹了一件傻了吧唧的事:飛機交給我們之後，他突然想起有個東西忘在飛機上了，於是一人急匆匆返回停機坪，由於都是機場內部人員，他從候機廳進停機坪時，機場工作人沒有攔他，這夥計走到飛機跟前，也不跟我們說一聲，登上旋梯直接把飛機艙門打開了。

特麼這還了得，這夥計恰好被我們班長髮現，上去就揪了個現行……

為這事，班長還立了個三等功。

武警的內圍守衛加上機場公安局外圍保衛力量，再加遍佈機場的科技防護力量，至少保證外來因素破壞飛機是不可能的了。

2、機務每天維修兢兢業業

現在說到確保飛機航行的核心人物-機務，就是每天跟我們做交接的機師們，我說正是有了他們嚴苛、細緻的工作，才保證了飛機飛行的萬無一失。

我們觀察到，每天飛機回港後的那一刻起，機務人員就圍著飛機進入忙碌狀態。

由於俺對那塊業務不熟悉，所以也只是瞭解個大概，聽那些機務講，飛機進港後，飛機外表、發動機、輪胎、油路等，他們都要檢查一遍。

然後，在交接班時，相互間要對飛機飛行狀況、機械運作情況、故障及排除結果進行交接，不會遺漏任何一點瑕疵。

並且，每天凌晨，天還未亮時，機務人員又是第一個走進停機坪，從我們手上簽字接過飛機，檢查完封條後開啟機艙，對每一架飛機進行起飛前的各種檢修。

其實，無論我們乘坐的航班有多早，你其實都忽略掉這些忙碌的機務們，他們會比你更早到一兩個小時，對飛機進行全方位檢查。

我們發現:當旅客登機完畢，航班準備起飛前，機長會轟一下油門，機務們戴著一個耳罩再聽一下發動機運行情況後，確保無誤的情況下，會向機長做出出發手勢（名稱不清楚哈，就叫出發吧😄）。

就這樣，每一架航班無論是降落還是起飛，負責檢修的機務們總是兢兢業業戰鬥在一線，確保飛機機械層面的絕對安全。

綜上所述，對於這個問題，我是根據當兵的經歷談點感受，不一定準確，畢竟俺只是個站崗的，並且還是十幾年前的事情了，歡迎高手們留言討論哈。😹😹

普了次法

答案可能很正面，也很無情。

第一：我國民航起先是由軍用轉為民用，很多機場一開始開放，比如建國初，哪有多少老百姓能坐的上或者坐得起飛機。所以最開始都是軍人出身的民航團隊。紀律嚴明，處事認真嚴謹。一代代作風傳下來，現在民航體系也是比較嚴謹認真的。

第二，為何說無情呢，因為我國的飛機最初是蘇制飛機居多。那時候懂俄語的不多。都是知其然不知其所以然，所以維護標準一提再提，越認真越嚴謹越容易上位。那麼最後領導層不是裝的很認真的，就是真的很認真的。

最後整體行業也過度認真，好處是民航業很安全了。壞處是過度維修，簡單舉例，一個輪子磨損到什麼程度該更換呢？越來越認真的結果就是本來可能磨破線才換，最後變成剛飛幾天就要換，大大增加了維護費用。

第三，接著上一點，最後演變到能更加嚴格的管理員工就能更快上位，最後制定出很多嚴苛的管理條例。再舉個例子，很多飛行時候的要求，嚴格到理論東西都要執行到實際工作中。假如我們每天開車壓到一次實線就要寫一次檢討、外加扣錢、再加通報批評、再加地面學習，那麼不知道大家開車的還受不受得了。再如果每次過馬路沒走人行橫道就罰你半年不許走馬路，不知道大家受不受得了？確實是安全了，但是從業人員付出也不少，精神壓力也很高。

第四，我國百姓和工作人員抗壓能力都很高。外國還有工會，動不動鬧個罷工，所以從業人員隨意性較國內是比較大的，也更加註重人權。而在我國，這些都很難實現，那麼就要為了不斷提出的安全要求，不斷規範化自己。

第五，我國民航要求有一定的英語水平才能從業，而國外來說，從業要求更低，很多人收到的教育水平也低。整體從業素質和素養是不如我國的。在國外，只要語言標準，基本就能當空姐，而能上完高中就能開飛機，因為英語的說明書他們都能看懂，沒有太高的要求。簡單舉例，開個國產大巴車還要求大學畢業，是不是要求也高了一些？外國能自產飛機，在他們看來，可能飛機更像是我國國產的大巴車，門檻不高。

第六，綜上所述，我國民航業的整體安全性是高於世界平均水平的，大約是世界平均水平的一半。當然，這個數據裡面，世界平均安全水平被馬航拉低了也有一定原因。不過，即便不是如此，我國民航安全性也是高於世界的。

只有相思

總體來看，上世紀八十年代以前，由於受國民經濟發展制約，民航事業發展滯後，客流量和起降量低，發生空難的次數相對比較少。進入八十年代尤其是隨著改革開放的推進，民航客運如雨後春筍般的在中華空域蓬勃發展，隨著運輸高峰期的到來，在八十年代至兩千年這段時間，幾乎隔兩三年就有一起責任事故發生。兩千年後至今，隨著行業發展的日趨成熟和民航主管部門科學規範化的管理，事故率明顯下降，近十幾年來我國很少發生航空事故，在世界航空運輸業創造了良好的口碑。

世界運輸航空百萬小時重大事故率平均水平為0.24，據我國民航局2016年發佈的公告稱，自2010年至2015年，我國54家運輸航空公司，44家運輸航空公司未發生責任事故，百萬小時重大事故率年滾動率為0.018，明顯低於世界平均水平的0.24。

我國民航運輸業的健康成長，有力的保障了人民生命財產的安全，積極促進了社會主義經濟市場的繁榮發展。

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鑑史明鏡

迄今為止，飛機仍是世界上最安全的交通工具，飛機失事是小概率事件。也正是由於這種小概率和飛航空難造成的巨大損失，讓每次飛機失事都成為全世界的關注熱點。相形之下，車禍的發生概率其實比飛機失事不知要高出多少倍，但是車禍大家都司空見慣了，反而關注的人少，大範圍報道的也少。

其實，不僅國內民航飛機空難事故很少發生，全世界都一樣，只是由於在我們的思想意識裡，習慣於把發生在除中國之外其他各國各地區的空難都統計到“國外”名下，所以就感覺國外的空難似乎比國內要多得多。

一般來說，經濟發達國家的民航安全記錄應優於經濟不發達國家，因為維護航空安全是一項極其專業、極其昂貴的系統工作，需要高技術人才、高科技設備和持續的高投入。然而，另一方面，發達國家由於飛行絕對數量大，飛行器種類多樣，經營方式複雜，空難事故數量反而比不發達國家高。

以美國為例，美國坐飛機人的多，飛機班次多，空管系統就有點混亂，一混亂就容易出事。1945年以來，美國造成人員死亡的空難事故達到760次，遠高於第二名的俄羅斯（包括前蘇聯）。近年來，雖然中國經濟正向發達國家看齊，但是由於中國高鐵系統發達，飛機班次依然比美國少得多。

本世紀以來，中國民航的安全記錄確實很好。上一次發生空難是在2010年8月24日，河南航空 VD 8387 伊春空難。而上上次，則要追溯到2004年11月21日，東方航空 MU 5210 航班在包頭髮生空難。

非白非黑

毛子的空難蠻多的，因為什麼天氣他們都可以飛，但僅僅是可以，毛子經濟不好，飛機也老舊，所以空難對他們來說家常便飯。伊朗以及馬來西亞空難也比較多，這涉及到一個機型老舊的問題，伊朗由於經濟制裁買不到新飛機，這個就頭大了，所以老飛機嘛你懂的，馬來西亞個別機型的飛機確實不咋地，所以MH370空難跟這個不是沒有關係的。

至於中國嘛，坐飛機的人都知道，天氣有點不好就延誤這是家常便飯，所以中國是世界上飛機延誤最嚴重的國家之一。犧牲了飛機的準點率換來了較高的安全性，不得不說在中國安全第一這不是一句空話。再說了，中國也就這幾年航空業大發展了，全國機場遍地開花跟下餃子似的，機型什麼的也都比較新。這也是我們國家事故率比較低的原因之一。個人觀點，不喜勿噴。

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怎麼沒有？你也太孤陋寡聞了吧，看看幾起大的

2010年8月24日，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機飛機執行VD8387哈爾濱—伊春航班任務，於20:51在哈爾濱機場起飛，本計劃於21:40降落於伊春林都機場，但於22:10許在距伊春林都機場跑道690米處場外提前接地墜毀。造成42人遇難，54人生還。

2004年11月21日 內蒙古包頭 55人遇難 由內蒙古包頭飛往上海的MU5210航班，在起飛後不久墜入機場附近南海公園的湖裡。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難，同時遇難的還有一名地面公園工作人員。

　　2002年05月07日 大連附近海域 112人遇難 中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。

　　1999年02月24日 成都至溫州 61人遇難 中國西南航空公司圖154-2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀，61人全部遇難。

乒羽雙修

其實飛機是種很安全的交通工具，它的安全性超過汽車，輪船。只是它一出事就是滅頂的災難，給人以抹不去的恐懼。

我國民航從1982年到2010年總共發生過二十四起空難。其中包括臺灣民航的二起。

空難的原因很多大部分是機械事故和人為操作不當。人為操作引發的空難主要發生在起飛和降落階段。另有1990廈門航空公司在飛往廣州時被歹徒劫持，在廣州白雲山機場迫降時失事，120餘人罹難。

離現在最近的一次空難是發生在2010年8月24日伊春的林都機場。此空難造成42人死亡，54人生還。

隨著航空製造業的發展，民航飛機越來安全。特別是中國民航一直保持安全，優異的業績。

還是祖國的飛機安全，烏克蘭上空競出現導彈打民航，英國的洛克比空難是人為的爆炸，最令人心碎的是馬航飛機神秘的失蹤，你在那裡，失蹤的同胞。

中國民航近十年的飛機事故率、死亡率大致為世界平均水平的10%，安全性很高。主要得益於以下幾點:①中國民航源自中國空軍，管理、紀律、制度等方面很嚴格；②民航從業企業、員工入門門檻比較高，素質高；③民航在飛的客機基本是國際上公認最安全的波音、空客，而且平均機齡很小，機齡10年以上的極少；④飛行員、空管、機務、籤派、安全、乘務等主要影響民航安全的員工，大多是民航類相關專業大專以上畢業的，學歷高、素質好；⑤中國民航的機場安檢標準高，安檢員素質高，違禁品很難帶上客機；⑥民航客機的維護、維修標準非常高，大大超過國外同行，甚至超出飛機制造廠的要求，過度維修非常明顯；⑦中國對公共安全事故的重視程度高、處罰力度大，民航企業和員工也都非常重視安全。我國飛機延誤、備降等情況比較多，其實很多是出於安全考慮，比如天氣原因(包括出發機場、航路、降落機場、主要備降機場）、機務原因(有故障不能保留，需馬上維修)、飛行員原因(飛行員身體或情緒不好，或超過飛行時間不能再飛，需換其他飛行員)；⑧中國政局穩定，經濟快速發展，社會安定，種族、民族、宗教、地區等矛盾很少，不穩定不安全因素很少。

關鍵字: 民航 航天飛機 想當年