從預披露到過會僅用了24天的寧德時代，不僅在2017年依靠其動力電池業務在全國的銷量排名上，一舉擠掉了此前冠軍公司比亞迪的地位，而且還在全球排名上，擠掉了松下電器的全球老大位置。
寧德時代從2011年創立，甚至再追溯到至1999年，以曾毓群為核心的創業領導團隊，通過競品研究和模仿、購買專利、實踐再創新和開發，以及最終形成專利技術和製造能力等戰略路線，在動力電池領域，終於開創了一個屬於中國創造的品牌和時代。與此同時，寧德時代不僅成為中國新能源整車，也成為全球巨頭汽車公司的供應鏈中的重要一環。
縱觀寧德時代的崛起，不外乎自己的長期努力和精準的市場預判，當然，也因競爭者比亞迪原來保守的供應鏈體系所留給其市場空間有關。因此，在此前缺乏高度競爭，同時又在市場機會中迅速取得第一階段勝利的寧德時代，目前還遠不是狂歡的時候，尤其在國內，在比亞迪已經宣佈戰略改革之下，等待寧德時代的，將是一場真正的、更殘酷的市場較量。
寧德時代崛起密碼
在監管部門發佈獨角獸新規細則後，頂著首家上會的“獨角獸”光環的寧德時代，儘管有許多的故事、題材被資本市場吹捧，但作為A股的“新生”，寧德時代會不會像有些公司那樣在登陸資本市場後業績迅速變臉呢？關鍵要看其財務、產品、技術、控制人、市場、客戶、競爭等環節中存在的潛在風險。
就在比亞迪高歌猛進佈局“王朝”系列汽車及新型交通“雲軌”的時候，其核心業務—動力電池的市場地位，卻被“寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱‘寧德時代’）”完成了逆襲。
根據GGII（高工產業研究院）統計數據顯示，2017年全球動力電池企業銷量排名，列前六的分別是寧德時代（12 GWh）、松下電器（10GWh）、比亞迪（7.2GWh）、沃特瑪（5.5GWh）、LG化學（4.5GWh）、國軒高科（3.2GWh）。之前的2016年，寧德時代尚排名在比亞迪之後，如今不僅反超了比亞迪，且超越日本松下，一舉拿下了全球銷量第一的寶座。
令比亞迪不安的還有一個“壞消息”：在“獨角獸優先IPO”的政策護航下，4月4日，寧德時代順利過會。這意味著，作為比亞迪昔日的潛在對手，從2018年起將正式成為其正面的對手。
即將登陸A股的寧德時代，是監管部門吹風獨角獸新政後第3家過會的獨角獸公司，另外，也是監管部門發佈獨角獸新規細則①後，首家過會的獨角獸公司。
根據公開資料顯示，作為新能源動力電池龍頭企業，寧德時代在去年6月開始接受上市輔導，11月在證監會官網上公佈招股說明書申報稿。今年3月12日更新招股說明書，3月30日宣佈上會時間，4月4日正式上會，從預披露到正式上會，用時5個月時間，而從預披露更新到上會則僅為24天。而在此前，富士康從預披露到上會用時一個月，4月初剛上會的藥明康德從預披露更新到上會，則用50天左右時間。
根據寧德時代招股書②顯示，2015年、2016年和2017年，寧德時代動力電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。2017年，寧德時代營業收入達到199.97億元，淨利潤42.9億元。據寧德時代招股說明書，寧德時代本次擬向社會公眾公開發行人民幣普通股217243733股，佔發行後總股本比例不低於10%。公司擬募集資金131.2億元，用於擴大產能並開發下一代電池。據此推算，寧德時代募資後市值約為1300億元，而按照這個數值，屬於獨角獸中的“超級獨角獸”。
就在宣佈過會前，寧德時代還收穫了一大利好：戴姆勒已和來自中國的電池供貨商簽訂了合同。未來無論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯，而所謂的“中國電池供貨商”，正是寧德時代。
現在的戴姆勒，無論是產業鏈還是資本，都積極和中國企業發生緊密的關係。比如，與北汽集團共同投資119億元，建立北京奔馳純電動車生產基地；與比亞迪共同為雙方合資成立的純電動品牌“騰勢”再進行增資10億元；今年2月，又引入吉利集團，成為其第一大股東等等。其中，最耐人尋味的是，對於此前已深入合作的比亞迪，戴姆勒並沒有與其簽訂動力電池的採購計劃，而是將橄欖枝花落和比亞迪競爭的寧德時代。比亞迪需要反思。
寧德時代的突然崛起，及登陸資本市場後，無疑對中國動力電池市場，乃至全球動力電池市場的格局，發生巨大影響。
羅馬不是一天就建成
招股書顯示，寧德時代創於2011年，但其歷史沿革則要推至1999年。
“寧德時代”之名，取自其所在的城市“寧德”地名而名。地理上，寧德地處福建閩東地區，相比因鞋業聞名的泉州、服裝聞名的石獅，以及福州、廈門等地而言，大部分中國人對福建的寧德還是比較陌生。在歷史上，寧德唯一一次出現其名，要溯至明朝戚繼光抗倭時期。彼時，戚繼光曾在寧德駐軍，藉以抗擊倭寇。至今，寧德尚有一座紀念戚繼光的公園。450多年後的今天，寧德地區將在寧德時代的“作用”下，再次進入大眾視野。
招股書顯示，寧德時代的控股股東為瑞庭投資，其直接持有公司29.23%的股份，而瑞庭投資的控制人為曾毓群，其對瑞庭投資持有100%股權，另外，曾毓群也是寧德時代的公司創始人、董事長。
此前在中國企業家圈中鮮少露面的曾毓群，是一個什麼樣的人物，如何會創造出今天的寧德時代？
根據公開信息，《經理人》梳理出有關曾毓群及寧德時代的故事腳本。
曾毓群1989年畢業上海交通大學船舶工程系，其後被分配至福建一家國企。三個月後，曾毓群辭去工作，去廣東東莞新科磁電廠（SAE旗下製造基地）做工程師。現在的SAE已是全球最大的獨立硬盤磁頭供應商。
在新科10年中，曾毓群憑藉出色的專業能力和膽識，31歲便成了最年輕的工程總監，且是第一位大陸籍總監。
某天，當時的SAE總裁梁少康請曾毓群幫忙去深圳考察一個電池項目。回來後，曾毓群寫了一份報告說，SAE如果要開發電池業務，存在廣闊的前景。於是，梁少康想請曾毓群在公司內單獨成立電池業務項目，但曾毓群正打算從新科離職去深圳一家公司做總經理，因此沒有答應。之後，梁少康找陳棠華做說客，而陳棠華正是曾毓群當時在公司的上司。陳棠華特地從美國打電話來，曾毓群終於被說動。
1999年，由梁少康、陳棠華、曾毓群等人組建的新能源科技有限公司（Amperex Technology Limited；以下簡稱簡稱“寧德新能源”）在香港註冊成立，並在廣東東莞成立了首家工廠。
創立初期，因公司缺資金，梁少康、陳棠華、曾毓群就將工資減半，同時廣募資金，將錢都投了進去。
至於產品定位，由於當時市場上的圓形電池、方形電池等產品是索尼、松下等日本品牌的天下，且全部屬於自動化生產的標準產品。為了和日資品牌進行差異化競爭，寧德新能源將產品研發和生產方向定位於尺寸靈活多變、不太適合自動化的聚合物軟包電池。
和很多早期的中國製造企業一樣，寧德新能源也採取了競品研究和模仿。當時，諾基亞的一款翻蓋式手機中配的是索尼的聚合物電池，寧德新能源買來這款手機拆開研究。寧德新能源團隊認為，這種電池雖然短小、輕薄，便於攜帶，但是儲能不理想，如攻克這一問題，極可能形成巨大的商業市場。
寧德新能源團隊陷入了沉思：鉅額買來的專利可能打水漂。另外，和貝爾實驗室協議還規定了“賣出一顆電池要支付對方固定比例的提成”，問題是，眼看賬面上的錢花得差不多了，還不敢、不能生產產品。
在陷入無望之際，曾毓群應朋友之邀，去了一趟在北京的電化學展覽。他收集好所有展位的資料，坐飛機回到廣東。飛機上，曾毓群也一直苦思電池為何會鼓氣。突然，他想起了從展位中帶回的一些電解液手冊，他想到問題可能出在電解液成分上：鋰電池能使用的溫度上限是85度，貝爾實驗室的電解液中，有些成分沸點大概93度，非常接近鋰電池溫度上限，這會不會有關聯呢？
回到東莞後，曾毓群將他在飛機上思考的問題交給團隊討論。接著，團隊馬上聯繫電解液生產企業，弄到了7個新配方，排除了低沸點的化學物質。然後趕緊準備樣品，進行測試。沒有想到，兩週後，居然有兩個配方做出來的電池沒有鼓氣現象。
當然，一個企業的成功，除優勢產品技術外，還需要外部環境。幸運的是，在寧德新能源試驗成功並開始量產聚合物軟包電池的2000年，正值國內手機普及的高峰期。當時很多手機廠商的生產模式普遍使用的是CKD全散件組裝模式③，多從韓國方案商那裡買來組件，然後進行拼裝，且銷售不錯。這一生產模式下，國內企業實際是高度依賴於韓國方案商，自己的創造和能改動的少之又少，但只有一個配件除外，就是手機電池。
寧德新能源看中的正是手機電池。寧德新能源與中國手機廠商進行業務溝通。寧德新能源給出的“誘惑”是：電池報價是韓國電池的一半，容量卻增加一倍。在商業利益、產品質量保證之下，中國手機廠商很快將電池訂單轉給國內的寧德新能源。
2002年6月，寧德新能源單月首次實現盈利，當年實現整年盈利。與此同時，ATL獲得了資本青睞：臺灣漢鼎是寧德新能源拿到的第一個機構風投，其後美國凱雷投資和英國3i集團向寧德新能源注入2500萬美元。
取得資金之後，寧德新能源一方面進行擴產，同時將聚合物軟包電池的運用進行多元化，除運用於手機領域之外，還進入到DVD、藍牙耳機等產品線中。
但是，寧德新能源很快面臨來自一家叫“比克”的公司的市場威脅。比克公司的新產品電池，在質量上不僅和寧德新能源處於同等競爭，且價格比寧德新能源更便宜。其後，大股東認為寧德新能源只有兩條路可選擇：要麼賣掉股份，套現走人；要麼再融資，進入下一輪的產業投資和競爭。實際上，大股東已經有了一個決定：出售股份。
最終，來自日本的TDK購買了大股東的股份，雙方在2005簽署收購協議。
寧德新能源大股東的股權變更後，曾毓群在寧德新能源的管理人地位沒有改變。根據寧德時代招股書中有關曾毓群的信息披露：1999年12月至2017年3月，（寧德時代）任新能源科技（寧德新能源）總裁兼CEO、董事；期間曾兼任TDK株式會社副總裁、高級副總裁及能源設備業務總經理，寧德新能源董事長、東莞新能源電子董事長和經理、東莞新能源董事長和經理、東莞新能德執行董事、普萊德董事。
另外，招股書的信息還披露：曾毓群在2011年12月至2013年5月任寧德時代有限董事；2012年至今，任瑞庭投資執行董事兼總經理；2017年6月至今，任本公司董事長。
寧德新能源和寧德時代有沒有關聯？而在兩家公司之間，曾毓群以什麼關係存在？
簡單說，寧德時代是寧德新能源將其動力電池業務拆分出來組建成的公司，寧德時代的英文LOGO只比寧德新能源的LOGO“ATL”多一個字母：CATL。這起資產分拆的主導人正是曾毓群。
從寧德新能源拆分出來，成立寧德時代，曾毓群的目的只有一個：看好動力電池的前景。
2008年，中國政府開始鼓勵新能源汽車發展，混動、純電動汽車的直接動力來源—車載動力電池，而與此同時，和曾毓群當初共同創建寧德新能源的另一位創始人黃世霖，在這一年帶領團隊成功開發出擁有自主知識產權的動力電池管理系統（BMS），並應用於公司所有電動車及儲能項目。
2011年12月16日，曾毓群認為時機成熟，於是和黃世霖一起，主導成立了寧德時代，將車載動力電池作為新興業務並獨立發展。曾毓群留給ATL的是：蘋果手機電池最大供應商，以及全球消費類電池市場佔比第一的優勢地位。
不過，根據公開的工商信息，以及寧德時代招股書有關信息，曾毓群雖然是2011年在成立寧德時代，但在2017年4月才將其原在寧德新能源L的法人代表身份“移交”，其後，也正是曾毓群的寧德時代接受上市輔導的時間。
由此可見，寧德時代至今和寧德新能源仍保持關聯。而招股書的信息也從六個方面證實了這一點：
股權合作。招股書顯現，寧德新能源先是在2012年10月通過子公司持有寧德時代15%的股權，其後在2015年10月，將所持寧德時代有限15%的股權轉讓給了寧波聯創。但是，寧德時代和寧德新能源仍然保持了相關的股權合作，比如寧德時代與寧德新能源分別持有寧德和盛51%和49%的股權。
生產經營。寧德時代發展初期時，因產能和配套設施建設不足，曾向寧德新能源採購動力電池電芯。2015年開始，公司不再向寧德新能源採購電芯。另外，在2015年至2017年期間，公司因業務發展較快，自有房產不能及時滿足公司自身生產經營所需，存在公司向寧德新能源租賃房產情況。為了滿足公司生產經營需要和減少關聯交易，公司與寧德新能源分別於2017年1月和2017年6月簽署了《廠房產權轉讓協議》和《廠房產權轉讓協議之補充協議》，向寧德新能源購買相關物業。
技術研發。由於動力電池業務在電芯及其材料和應用技術研究方面具有一定的相通性，為提高研發效率、降低研發成本，雙方在各自研發的基礎上，對部分項目進行共同研發。研發工作由公司執行，寧德新能源支付相應的研發費用。尤其在電芯及其材料基礎研究領域具有突出的技術優勢。2017年9月，寧德時代和新能源科技簽署了《技術許可協議》，授予新能源科技及其母公司等電池管理系統技術、負極技術、正極技術、電解液技術4個領域相關的知識產權使用、複製等權利。
採購材料。寧德時代向寧德新能源及其子公司採購電池材料。對此，寧德時代解釋原因是：“A.寧德時代與新能源分別專注於新能源汽車動力電池業務和消費電池業務，雖然新能源汽車動力電池和消費電池在技術路線、產品性能和形態、客戶類型和應用領域存在較大差異，但同為鋰離子電池，在生產製造過程中均會用到添加劑、隔膜等電池材料。因生產經營所需，公司存在向寧德新能源少量採購原材料情況。B. 2015年公司採購的磷酸鐵鋰是新能源科技退出新能源汽車動力電池業務後不再使用的正極材料。該類交易符合雙方業務的定位。”
勞務採購。寧德時代還向新能源科技及其子公司採購勞務。主要為向新能源及其子公司採購IT、後勤、加工、諮詢等領域的勞務服務。近三年的報告期內，勞務採購金額分別為2108.13萬元、7145.09萬元和4128.82萬元，佔營業成本的比例分別為0.60%、0.85%和0.32%，佔比明顯下降。對此，寧德時代解釋原因是：“發展初期因業務規模快速增長，各項服務需求快速增加，而寧德新能源具有較強的配套服務能力，效率較高且位置便利。報告期內，隨著公司業務發展和自身綜合實力的增強，自2016年底以來陸續簽署協議終止上述服務。截止報告期末，除員工宿舍管理服務外，其他服務均已終止。”
管理層。在寧德時代的多位董監高出自原寧德新能源系。除了曾毓群、黃世霖之外，現任公司董事、總經理的周佳，曾任職寧德新能源財務總監、資深人力資源總監、總裁辦主任；現任監事會主席的吳映明，曾任職寧德新能源採購總監。現任公司監事的馮春豔，曾任職寧德新能源高級經理；現任公司副總經理的譚立斌，曾任職寧德新能源銷售副總裁；現任公司首席科學家、副總經理吳凱曾任職寧德新能源技術副總裁。
這些高管中的大部分成員有一個共同的特點：加盟寧德時代的時間點，均在是2015年後。
2015年是一個特殊的時間點。這一年，比亞迪以全年銷量61722輛、市場份額高達11%的成績問鼎全球冠軍，使得中國汽車品牌在中國汽車工業60年曆史中第一次領先全球。與此同時，根據前瞻產業研究院的統計，當年中國的新能源汽車總產量達到了34.05萬輛，比2014年大增333.76%，也就說，2015年是中國新能源汽車的大爆發時期，甚至可以說是一個“元年”。
這輪新能源汽車大爆發，進一步激活了新能源汽車的供應鏈，其中最重要的就是動力電池。
彼時的比亞迪，不僅在新能源汽車銷量上成為全球冠軍，且在其電池的產量上也牢牢保持國內第一的地位。當時，GGII在2015年的國內動力電池製造商排行榜中，比亞迪的產值份額為25.9%，而寧德時代雖然成為行業第二，但對比比亞迪的市場佔有率則低了近2.5倍。
但從自身動力電池產量的增長角度，寧德時代的動力電池產量從2014年的0.27GWh，已經攀升到2015年的2.19GWh，增長率超8倍。
在對兩者的身份標籤上，GGII給比亞迪的標籤是“行業龍頭”，給寧德時代的標籤是“頂尖技術”，而實際上，寧德時代在2015年時期還是動力電池產量提升最快的公司。
三年，反超行業老大
2015年至2017年，是寧德時代砥礪前行的3年。兩年後的結果也如曾毓群所願：不僅實現了對比亞迪在動力電池市場上的地位反超，而且進入2018年還實現了IPO。回顧來看，站在產業風口中的寧德時代，其在兩年中快速成長的密碼又是什麼呢？
自身發展驅動因素。2015年，在國內新能源車銷量爆發的同時，寧德時代的動力電池產量從2014年的0.27GWh攀升到了2.19GWh，增長率超8倍。也是在這一年，寧德時代改組為股份有限公司。根據招股書顯示，寧德時代股份公司的成立日期為2015年12月15日，這一時間距公司創業正好整整4年。
實際上，早在寧德新能源時期，華晨寶馬已經將寧德新能源生產的動力電池納入採購清單中了，而寧德時代從寧德新能源剝離出來後，對華晨寶馬的供給，也就自然順接。
其後，寧德時代的客戶進一步擴容。根據招股書顯示，在國內品牌客戶方面，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團和長安集團等行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作；在國際品牌客戶方面，公司已經進入寶馬、大眾等國際一流整車企業的供應體系，也是國內少數為國際汽車品牌提供動力電池解決方案的供應商。同時，公司與蔚來汽車等新興整車企業（包括互聯網車企、智能車企等）開展合作，積極佈局智能汽車領域。
而根據寧德時代披露的前五大客戶則為宇通集團、普萊德、吉利集團、金龍集團、東風集團。對該五家公司的銷售金額佔寧德時代2017年當期公司營業收入為51.90%。
根據客戶屬性，寧德時代的業務主要集中於車載動力電池的生產與銷售。從產品和服務的細分角度，主要為包括動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料等三大業務。
進一步細分，動力電池系統包括電芯、模組及電池包，產品以方形電池為主，應用領域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車。在電動乘用車領域，寧德時代動力電池主要採用三元材料作為正極材料。目前已廣泛應用於純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力乘用車及微混乘用車的啟停系統；在電動客車領域，寧德時代動力電池主要採用磷酸鐵鋰作為正極材料。目前已廣泛應用於純電動客車、插電式混合動力客車和混合動力客車,如城市公交、商務旅遊大巴、擺渡車等；在電動物流車領域，寧德時代動力電池採用三元材料或磷酸鐵鋰作為正極材料。目前產品已覆蓋輕型卡車、輕型客車、微型麵包車等車型；同時，公司還挖掘電動物流車外的其他專用車市場並提供定製化解決方案，如環衛車、港口拖車等。
在儲能系統業務上，包括電芯、模組、電箱和電池櫃。主要採用磷酸鐵鋰作為正極材料，產品以方形電池為主，產品用於發電、輸配電和用電領域，涵蓋大型太陽能或風能發電儲能配套、工業企業儲能、商業樓宇及數據中心儲能、儲能充電站、通信基站後備電池等。
在鋰電池業務上，寧德時代通過旗下邦普開展鋰離子電池材料業務，將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產出鋰離子電池材料三元前驅體（鎳鈷錳氫氧化物）等，使鎳鈷錳鋰資源在電池產業中實現循環利用。三元前驅體是製造三元鋰離子電池正極材料的原材料，也是新能源汽車動力電池的關鍵材料之一。目前，邦普已成為全國領先的鋰電池材料三元前驅體的供應商。
三大業務板塊中，動力電池系統是寧德時代主要的收入來源。2015年至2017年，動力電池系統銷售收入分別為498062.06萬元、1397559.45萬元和1665682.99萬元，佔主營業務收入的比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。相比儲能系統和鋰電池材料，動力電池系業務實際支撐了寧德時代的業務整體。
為了增加和客戶的粘性，寧德時代還開放其動力電池業務，與上汽集團進行合資成立了時代上汽。此舉，使得寧德時代在上汽集團新能源整車供應鏈中，具有一定的“排他性”。
除此，以動力電池為中心，寧德時代的業務也在進行橫向、縱向的拓展。
基於電池，寧德時代擁有自己的儲能業務，不過尤其儲能市場處於發展早期，寧德時代對其的態度是進行試點三年報告期內，寧德時代儲能系統銷售收入分別為8904.33萬元、3930.05萬元和1645.09萬元，佔主營業務收入的比例分別為1.57%、0.27%和0.09%，銷售收入與其佔主營業務收入比例均呈連年下降趨勢。儲能業務目前在寧德時代呈邊緣化態勢。
寧德時代近來重點佈局的新業務方向是鋰電池回收。今年2月26日，七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規範行業發展。通知提出，汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
而寧德時代對動力電池回收已經提前完成了佈局，並且業績發展呈倍增態勢。2013年開始，寧德時代以51%股權控股的寧德和盛通過多次收購，取得了邦普66.72%股權。該公司核心業務為“廢舊二次電池回收技術的開發與轉讓；電池、鎳、鈷、銅、鎘及其相關的材料、製品、配件，五金，銷售；廢鎘、鎳、電池收集、銷售”。
2015年至2017年，通過邦普及其子公司的鋰電池回收業務，寧德時代鋰電池材料銷售收入分別為5.9億元、6.1億元和24.7億元，佔主營業務收入的比例分別為10.44%、4.18%和12.91%。2017年其銷售收入數值增長近4倍。2017年以來，以鎳、鈷為代表的鋰電池正極材料持續增長，這對其正極材料銷售收入的高速增長有不可忽視的作用。
依此來看，結合現有業務，寧德時代將構成一個動力電池生產銷售，以廢舊電池回收利用的產業閉環。
政策集中利好驅動。除了自身業務發展之外，寧德時代遇到了好時代。最近幾年，國家不斷向新能源車產業傾斜資源，以“補貼+政策”的方式立起新能源車的下游市場和上游產業鏈後，開啟了動力電池的產業整合。通過頒佈《汽車動力電池行業規範條件》（徵求意見稿），政府為鋰離子動力電池單體企業劃下年產能力不低於80億瓦時的紅線；根據《促進汽車動力電池產業發展行動方案》規劃，到2020年，國家鼓勵並培育形成產銷規模在400（40GWh）億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業。
也就是說，以寧德時代為代表的主攻鋰離子動力電池的企業，在充分受惠於政策條件下，有利於自身的業績和成長。根據招股書有關“稅收優惠及批文情況”披露了寧德時代享受的稅收優惠依據及有效期情況：
第一，企業所得稅方面，因被認定為高新技術企業，寧德時代企業所得稅按15%稅率計算；
第二，控股子公司湖南邦普以《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄》規定的資源作為主要原材料生產產品取得的收入，減按90%計入收入總額；
第三，全資子公司青海時代享受企業所得稅稅率減免10%的優惠政策；
第四，公司符合《關於完善研究開發費用稅前加計扣除政策的通知》（財稅[2015]119號）相關規定—“企業開展研發活動中實際發生的研發費用，未形成無形資產計入當期損益的，在按規定據實扣除的基礎上，按照本年度實際發生額的50%，從本年度應納稅所得額中扣除；形成無形資產的，按照無形資產成本的150%在稅前攤銷”；
第五，消費稅方面，公司及子公司的鋰離子蓄電池屬於免徵消費稅的項目，享受免徵消費稅的優惠；
第六，增值稅方面，享受增值稅即徵即退政策，退稅比率30%。
管理層的絕對控制。此前的寧德新能源，由於大股東的意見和最終決定，使得寧德新能源的控制權旁落他人，這一幕曾毓群很清楚，在成立寧德時代後，儘管發生各種方式的募資，引進大量外部股東，但公司的控股權仍然牢牢掌握在他和黃世霖手中，由此保障了公司按照他們認為的正確方向前行。
在目前的股權架構中，寧德時代的直接創始人兼董事長曾毓群通過其100%持股的瑞庭投資間接持有寧德時代29.23%的股份，為寧德時代實際控制人。
而作為第四大股東的李平（上海適達集團董事長）持有5.73%股份，兩人合計持有寧德時代IPO之前34.95%股份。以投資人身份進入董事會的李平和曾毓群簽署了《一致行動人協議》，約定在公司日常生產經營及其他重大事宜決策等諸方面直接或間接向股東（大）會、董事會行使提案權、提名權、表決權等權利時保持一致，在雙方經過充分協商後如仍有不同意見的，以曾毓群意見為準。
同樣是創始團隊成員、現任寧德時代副董事長兼副總經理的黃世霖則持有13.34%股份，為第二大股東。由此，與寧德時代創始管理層站在一條線上的股權就合計達到48.29%，公司的控股權、日常事務、重大事務決策權被牢牢掌握在兩位關鍵創始人手中。即使上市發行新股後，寧德時代現有股東的股權會被稀釋，但不會影響現有的股權分佈。
計劃募資131.2億。從2011年到2017年，通過奮鬥在2018年上市後，以曾毓群主持的寧德時代的董事會的計劃是什麼？
根據招股書顯示，寧德時代的預期募資金額為131.2億，用於建設動力電池生產園區，擴大產能，以及用於研發，提高動力電池性能、降低成本。
根據計劃，寧德時代將投入89.2億進入寧德湖西鋰離子動力電池生產基地項目，分3期建成總共24條生產線，每期建成年產能8GWh，3年共計建成年產能24GWh的動力電池生產廠區。寧德時代方面給出的預期是，產後預計可實現年均營業收入為205.8億元，年均淨利潤14.1億元，總投資回收期在6.25年。
而截至2017年上半年，寧德時代的完整年產能約為11GWh。與形成國際競爭力的40GWh產能“國家目標”仍有一定差距。因此這個擴產項目對寧德時代來說至關重要。
投入89.2億元到擴大生產規模中後，131.2億中餘下的42億將被寧德時代用於動力電池和儲能電池的技術研發中。
寧德時代對電池的技術研發投入在國內同類企業中一直居於較高水平。到2017年底，寧德時代擁有研發技術人員3425名，博士119人、碩士850人，其中還有2名國家千人計劃專家和6名福建省百人計劃及創新人才。與之對應，寧德時代體系下用於907項境內專利及17項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計1440項。
2015年、2016年及2017年公司研發費用佔當年營業收入的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%，佔比不斷上升，並且一直高於行業平均水平。此前寧德時代承擔了9個省級以上科研項目，其中7個為國家級。
“獨角獸”光環下的風險
在監管部門發佈獨角獸新規細則後，頂著首家上會的“獨角獸”光環的寧德時代，儘管有許多的故事、題材被資本市場吹捧，引發其股價、市值的飆漲，但是作為A股市場的“新生”，可能在關注寧德時代利好的同時，更需要關注其存在的風險。
在2015〜2017年報告期末，寧德時代資產總額分別為86.73億元、285.88億元及496.63億元，減去負債後的淨資產分別為14.98億元、157.91億元及264.71億元。在淨利潤方面，三年的淨利潤分別為9.51億元、30.89億元和42.88億元（非合併報表利潤），年均複合增長率高達112.39%，平均每年翻一番。
不過從淨利潤增速來看，2017年，寧德時代的淨利潤增長相較前兩年明顯放緩。
而從產品銷售價格來看，2015〜2017年，由於市場競爭加劇，動力電池產業整體產能已經過剩，動力電池系統銷售價格一直呈下降趨勢。寧德時代的產品售價也符合這一趨勢，2015〜2017年，其動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。與之相對應對是，2015〜2017年，寧德時代的動力電池系統單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也呈下降趨勢，但降成本的速度明顯低於售價下降速度。
計算可知，2015年寧德時代每售出1Wh動力電池系統，可獲毛利0.95元，2016年為0.9元，到2017年，這一數值只有0.5元。
銷售毛利下降的趨勢，一方面反映國內動力電池的競爭進入到了新階段，各競爭企業要在產品售價下滑時仍保持快速增長，就必須更快地通過研發降低生產成本、擴大產能發揮規模優勢。而這也是寧德時代此次通過上市募資131億的目的。
除了以上，照例，寧德時代也在招股書上陳列來了其存在、潛在在十大風險。其中，最值得注意的是六項：
產業政策變化風險。這一風險主要體現在汽車補貼政策，一旦新能源汽車市場存量發生激增及到了某一種定量之後，原先對鼓勵生產的消費的汽車補貼條件會滑坡，屆時對供應鏈體系中的動力電池生產廠家出貨帶來一定影響。
稅收優惠政策變化風險。寧德時代及部分子公司享受稅收優惠政策。未來，公司及子公司若不能被持續認定為高新技術企業並繼續享受15%所得稅稅率優惠，或者國家稅收優惠政策發生變動導致公司及子公司不能持續享受上述稅收優惠，將對寧德時代未來盈利水平產生不利影響。
市場風險。核心為兩點，其一、動力電池目前尚未大規模進入回收期，如回收市場增速不如預期，或者未來鋰離子電池技術發展路線與目前預期有所變化，鋰電池材料市場將會受到一定程度影響；其二隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高，寧德時代未來業務發展將面臨一定的市場競爭加劇的風險。
客戶相對集中的風險。前已述及，寧德時代的前五大客戶給公司帶來的收入佔比，儘管呈現結構調整趨勢，但如果未來寧德時代主要客戶經營情況不利，降低對公司產品的採購，仍將會對公司經營產生不利影響。
新產品和新技術開發風險。寧德時代承認“鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。如果未來動力電池核心技術有了突破性進展，而公司不能及時掌握相關技術,將對公司的市場地位和盈利能力產生不利影響。”
業績存在季節性波動的風險。寧德時代客戶主要為大型整車廠商,客戶多執行嚴格的預算管理制度和採購審批制度。由於國內新能源汽車產業尚處於市場推廣階段,受政府補貼政策、客戶項目立項、審批、資金預算管理等因素影響，而從公司報告期反應的數據，銷售多集中在下半年，營業收入具有一定季節性波動。
財務風險。主要為三個方面。第一，是毛利率下降風險，2015年、2016年及2017年，公司綜合毛利率分別為38.64%、43.70%和36.29%，毛利率保持相對較高水平。2017年，受動力電池產能快速提升和新能源汽車補貼政策調整影響，動力電池系統售價降幅增大，導致公司毛利率下降。因此，若未來市場競爭加劇或國家政策調整等因素使得公司產品售價及原材料採購價格發生不利變化，公司毛利率存在下降的風險；
第二，應收賬款餘額較高及發生壞賬的風險，截至2015年末、2016年末和2017年末，公司應收賬款餘額分別為239798.07萬元、732271.45萬元和693803.44萬元,應收賬款餘額佔當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。應收賬款餘額較大主要受公司所處行業特點、商業模式和客戶特點等因素所致。公司產品的用戶主要是大中型整車企業，交易金額較大，致使期末應收賬款餘額較高。雖然期末應收賬款的賬齡主要集中在1年以內，但由於應收賬款金額較大，且佔資產總額的比例較高，如不能及時收回或發生壞賬，將會對公司業績造成不利影響；
第三，存貨金額較大及發生減值的風險，截至2015年末、2016年末和2017年末，公司存貨賬面價值分別為104161.12萬元、135977.23萬元和341775.71萬元，佔期末資產總額的比例分別為12.01%、4.76%和6.88%。公司存貨餘額較大主要受銷售存在季節性、生產週期較長、生產流程複雜、產品品種多樣等因素的影響，公司儲備原材料和庫存商品的金額較大，導致存貨餘額較高，且可能會隨著公司經營規模的擴大而增加。較高的存貨金額，一方面對公司流動資金佔用較大，從而可能導致一定的經營風險；另一方面如市場環境發生變化，可能在日後的經營中出現存貨減值的風險。
招股書上所羅列的十大風險，是寧德時代對自身及發展環境之下較為常態化的風險思考，即時寧德時代不上市，這些系列風險也依然存在，但還有一個最大風險卻是—來自最大競爭者比亞迪的“反攻”。
來自比亞迪的“覺醒”
被寧德時代在動力電池排名上擠掉身位的比亞迪，會甘心嗎？答案一定是：不！
今年3月31日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞，在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作。
曾經依靠電池起家的比亞迪，已經多年在鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量全球第一。2017年，比亞迪該業務收入同比增長19.37%，佔總收入的比重為8.28%。然而，在國內鋰動力電池企業市場，雖然比亞迪的電池業務早於寧德時代，但它的封閉體系反而讓後者迅速佔領市場，其中鋰動力電池出貨量在2017年被寧德時代超越。
比亞迪的“封閉體系”，就是其生產的動力電池只供給自己的汽車業務，拒絕消費給第三方整車廠家，除了和寶馬合資的寶騰品牌汽車是一個例外。
數據顯示，截至2017年底，比亞迪電池產能達16Gwh，其中三元電池產能6Gwh，磷酸鐵鋰電池產能10Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產能。由於動力電池主要供自己的新能源汽車使用，2017年比亞迪動力電池的裝機量僅為5.43Gwh，落後於排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的寧德時代。
比亞迪在3月27日發佈的業績報告顯示，2017年實現收入1059.15億元，同比增長2.36%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為40.66億元，同比下降19.51%。其中，新能源補貼以及燃油汽車銷量的下降是造成淨利潤下滑的主要原因。受此影響，2018年一季度，儘管新能源汽車銷量相比去年同期實現近兩倍的增長，但預計淨利潤仍將下降75.24%〜91.75%。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正積極採取相應的對策，做一些適當的財務安排，來彌補因補貼減少帶來的衝擊。
新能源汽車補貼退坡的影響，對於電動大巴盈利能力影響最大，每臺純電動大巴補貼將下降13.5萬元。目前，調整後的新能源汽車補貼政策對於比亞迪的各種新能源車型的盈利均產生了負面效應。
除了“封閉體系”之外，比亞迪的另一個特點是—在技術上，此前堅持生產和發展磷酸鐵鋰電池，而寧德時代走的是三元鋰電池路線。
但是，2015年之後，國家開始認可三元鋰材料用於車用電池的安全性，政策鬆綁後，能量密度更高、代表著更遠續航的三元鋰電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉，基本都是三元鋰電池的擁躉。
今年4月12日，在第三屆“鎳鈷鋰產業鏈峰會”上傳出這樣的形勢判斷：預計2020年鋰電裝機市場總量將突破100GWh，其中純電動乘用車裝機將是增長的重點，到2020年純電動車裝機佔比將達到65%以上，同時進一步明確—在2017年電池路線拉開大轉向序幕後，三元鋰電池路線快速佔領主導地位，而磷酸鐵鋰電池路線將在2019年完全退出電動汽車的市場。
政策與行業趨勢陡然確定三元鋰電池之後，打得比亞迪措手不及，而一直選擇三元鋰電池作為戰略路線的寧德時代，也正是在2017年獲得了反超比亞迪的機會。不過，對於比亞迪來說，2017年開始未雨綢繆，並在2018年用最快的反應確定了自己的新打法。
從技術角度，從磷酸鐵鋰電池切換成三元鋰電池，對於擁有多項動力電池技術的比亞迪而言，不存在難題。對於比亞迪來說，接下來的就是怎麼應對市場趨勢的問題：
第一步是，從2017年開始，比亞迪在旗下混動車型（唐100、秦100）和純電動車型（宋EV 300、秦EV 300）上進行了三元鋰電池的基礎覆蓋。今年，比亞迪更公開表示今後的純電動車型都將使用三元鋰電池。
第二步更猛，一方面，分拆動力電池業務，向所有汽車廠商開放、合作；另一方面計劃獨立上市，而且均給出時間表：2018年底或2019年初會拆分完畢，然後在2022〜2023年，動力電池公司獨立上市。
根據GGII《新能源汽車產業鏈數據》統計，2017年10月，新能源汽車動力電池裝機總電量前十排行榜中，寧德時代以21577臺的電池裝機總數量位居第一，而比亞迪以9581臺位居第二。比亞迪和寧德時代這兩家企業瓜分了全國約44%的市場份額。寧德時代佔到了裝機總量的29%。由於受自產自銷的模式限制，比亞迪的電池裝機總數量與寧德時代的差距在逐步拉大。
擁有完整的產業鏈的比亞迪，宣佈打破此前“自我約束”，將其動力電池向整車廠商進行開放，實際也是其發展的最終路徑，只是其“改革”的時間點，正好是寧德時代在2017年在動力電池業務上第一次反超比亞迪的時期。兩家公司的關係，將在2018年之後進入直接、正面的競爭。這種競爭將引發八大結果的可能：
第一，對優質的動力電池的選購上，整車廠家有了更多的選擇空間；
第二，比亞迪和寧德時代在技術創新上互相倒逼，激發汽車動力電池進一步技術創新，甚至新產品問世；
第三，比亞迪和寧德時代將在價格戰、成本戰、中外客戶資源爭奪中激化矛盾、衝突；
第四，專利技術和人才的爭奪、訴案將頻發；
第五，比亞迪和寧德時代各自產能擴容和開放後，進一步擴大兩家總體的市場份額，壓縮其他廠家的市場空間，形成兩家“壟斷形勢”；
第六，與整車廠家的合作、合資將是常態；
第七，比亞迪和寧德時代各自對第二梯隊的同行，發生兼併；
第八，改用三元鋰電池後，對比亞迪的影響是“硬幣”的兩面。表面上，對比亞迪戰略、產業、技術存在影響，但另一方面，由於動力電池的質量減輕，反而減輕了旗下新能源汽車的重量，進一步提升起步速度，增加其市場買點和品牌價值。當然，不排除寧德時代或將考慮步比亞迪之路，也進入整車自主生產領域。
目前，比亞迪已就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快於2018年就會有部分電池對外銷售。因此，上市後的寧德時代，要想保持目前的優勢地位，可能不僅僅是審視自身的風險，更迫切的，還得隨時盯住比亞迪的速度。
①2018年3月22日，《關於開展創新企業境內發行股票或存託憑證試點的若干意見（證監會）》。
②本文涉及數據及相關招股書信息，均引用自寧德時代第二次提交的招股書數據及信息。
③CKD（Completely Knock Down）全散件組裝：一種整機裝配，即全散件組裝的生產方式。就是以全散件形式作為進口整車車型的一種專有名詞術語，在當地生產的零部件以較低的關稅和較低的工資，利用當地勞動力組裝成整車，並以較低零售價出售。
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