現在在市場上其實我們不難發現旅行車/MPV 的身影是越來越多了，似乎各大廠家都在不約而同的瞄準 MPV 市場投放車型。從十幾萬到破百萬的價格區間我們都可以找到合適自己使用的不同種類 MPV 車型，當然在其中有不少都是近幾年才開始出現的全新車型，那這一次我為大家帶來的車輛就是來自日系的 MPV 代表本田奧德賽銳·混動。
可能很多人對於本田奧德賽這款車的最初印象是來自於第二代的車型，車輛代號 RA6，在2000年初的中國這類型的 MPV 顯然不像是現在那麼發達，市場上可以選擇的車型並不多。而一臺人性化、空間大、動力足的 MPV 出現在市場上自然會引起許多消費者的共鳴。這，也是不少人真正的接觸到本田奧德賽。而對於在廣東長大的我我可能認識的奧德賽要比大家更早一點，在90年代的中後期本田曾經進口過一臺 MPV 車型名字叫做本田朗程，這款車採用了 2.2 升的引擎，長條狀大燈……一切看起來都那麼像當年的五代雅閣。沒錯，這就是奧德賽的前身，車輛代號 RA1（第一代奧德賽）而這款車也確確實實的和 5 代雅閣有密不可分的關係，雖然名字叫“朗程”但是他們的英文名同樣是 Odyssey。
之前在網上流傳著一段話，“你的一生中總會有一臺本田影響著你，無論是你年幼時候靠在父親背上乘坐的本田摩托、剛接觸汽車時候的“紅頭”誘惑還是性能巔峰的 NSX……”其實回想一下我的童年，確實那時候我的父親有一臺本田摩托，家裡親戚還有雅閣、思域等車型。長大一點他們也相繼換車更換了奧德賽、CRV等車型，這樣看下來似乎我的生活也是被本田所包圍的。而到了我大學時候身邊玩車的朋友開始多起來，其中不缺 S2000、思域Si、Integra 等高性能本田，當時間又在一步的往後推移，大家到了成家立室的時候我發現我的朋友們都紛紛放下自己的“熱血”將自己心愛的改裝車換成了奧德賽。無論是 RB1、RB3（3代、4代奧德賽）甚至是現在的 RC1（5代奧德賽），在我朋友圈中都有人開，那到底奧德賽有什麼樣的魔力讓他們在成家立室之後成為他們的換車首選呢？
日版包圍上身 “跑格”漸漸成熟
在今年年初的時候，我們現在接觸到的 RC 代奧德賽是正式完成了它的中期改款了。這次奧德賽的改款其實還是算比較成功的，在路上的能見度和網上的評論反響都挺不錯，車輛的主體造型其實還是沿用了日本版奧德賽的造型。（這裡要說一下，奧德賽美版車型基本上和日版沒有關係。美版車型的競爭對手是豐田的塞納。）可能大家在 RC 代奧德賽到來的時候就已經發現了奧德賽棄用了 RA 和 RB 代的扁平式“轎跑”風格車身，轉用了類似於美版車型的“高頂”和側滑門設計。估計本田是慢慢的意識到了以前玩改裝的那群小子也已經漸漸的成家立室成為了家裡的頂樑柱，除了車子要帥他們更多的還需要顧及到家人的乘坐體驗。
而這一次我試駕的這款銳·混動（下面簡稱銳混動版本）的奧德賽更是不少人翹首期盼已久的車型。第一是因為車輛的混合動力總成，第二是因為銳混動版本奧德賽採用了日版原汁原味的 Absolute 外觀套件，整體外觀看起來更加的運動年輕。
和燃油版車型不一樣的是我們能看到奧德賽銳混動的車輛前臉中網處採用了“驚掉下巴”式的設計，整個中網都用鍍鉻的材質包覆，看來當年 9 代雅閣上的鍍鉻狂魔稱號要轉移到奧德賽銳混動上了。另外因為整個包圍都是採用日本版的設計所以車輛的前霧燈位置設計也和燃油版的不一樣，橫條式的 LED 燈帶鑲嵌在前槓的兩側，搭配整個鍍鉻式大嘴倒也顯得車輛足夠大氣。晶鑽式的前大燈組樣式則是和燃油版的保持一致，造型也算是耐看。
奧德賽銳混動的車輛尺寸為 4847x1820x1712（mm），車輛軸距為2900mm。軸距長度和燃油版車型保持了一致，但是由於運動包圍的上身所以車輛的長寬高都要比燃油版車型多出一點，整體差異並不大。車輛側面的造型和燃油版車型保持了高度的一致，僅僅在車輛的前槓側裙後槓等外觀套件上有少許差異。17英寸的多幅輪轂看在視覺效果上其實還是稍弱的，但是扁平率達到 60 的輪胎搭配這個17英寸輪轂我個人覺得實在外觀和舒適性上做出來最平衡的決定，衝著這車的舒適性外觀就暫且放一邊吧。
車輛尺寸為 4847x1820x1712（mm），車輛軸距為2900mm
雖然車輛在外觀上差異和燃油版並不大，但是在車輛的側門位置本田的工程師們很巧妙的在側門車窗位置上加了一個傳感器，這個傳感器在車主身上帶著車鑰匙並靠近車輛的時候，車窗下沿將會亮起一道冰藍色的光條。車主只需要用手沿著光條向後滑動車輛的側滑門將會自動打開，同理只要往關門的方向滑動車門就會自動的關上，如果想要在開門的時候停止滑動只需要觸碰一下光帶的位置即可，若車主雙手提著重物的時候則可以通過手肘懸停在光條中間激活開門。而官方將這項功能稱之為魔術感應門。
手在藍光處掃一掃即可開門
其實在發佈會現場我看到這個功能的第一反應是“我擦，怎麼這麼酷炫！”後來在我自己體驗這臺車的時候我就發現了，如果我要開門我為什麼不拉一拉門把手就完事？而是要去滑動這個功能呢？可能這就是現在流行說的“儀式感”吧。而在現場我也問了工作人員關於這個魔術門的信息，這個極其具有儀式感的功能將會在今年下半年才會安裝在車上，另外這項配置一定要頂配車型才會擁有。
手肘懸停在藍光處一陣可激活車門
而在奧德賽銳混動的尾部設計相較於側面和車頭就顯得有那麼點“誠意”不足了，整個車的尾部造型設計基本和我們在燃油版車型一樣。就是在車輛下方的包圍處多了一個鍍鉻飾條的裝飾，其實說實話個人對於這套 Absolute 的包圍樣式還是很喜歡的，唯獨車身包圍套件的一圈鍍鉻亮條稍顯誇張了，但這也正是銳混動版本奧德賽與燃油版奧德賽的區分之處。
側滑雙開門確實是很方便的設計
在車尾牌照框上方
在包圍下方有銀色的鍍鉻飾條
令人髮指的高空間利用率 二排座椅簡直享受
作為一臺家庭用車，內飾座艙的設計更是其中重中之重。奧德賽銳混動的內飾整體設計還是沿用了現款燃油版車型的設計，結合車輛的大面積車窗玻璃能為車輛帶來很好的通透度和營造出車內非常寬敞的感覺。銳混動版本的奧德賽在車輛的儀表盤出也進行了更新，點亮後亮白色的儀表盤顯示十分清晰而且還讓這臺家用 MPV 帶著一絲科幻感，在中間速度表的兩邊是車輛的 TFT 液晶多功能顯示屏，能顯示車輛的油耗和能量流等信息只是顯示效果我覺得還可以更加細膩。而功能齊全的方向盤上也集成了語音控制、ACC自適應巡航和車道保持等功能，在主駕駛配置上可以說要什麼有什麼。
而作為廣州本田旗下的重磅車型，本田奧德賽銳混動版本自然在車機方面也搭載了本田和阿里巴巴高德共同研發的 Honda CONNECT 也能為駕駛者帶來周全的駕駛信息與日用信息提醒。雖然不及現在各家車廠流行使用的大屏智能車機，顯示分辨率也只能說是一般。但如果用傳統車機的目光來看這套系統無論響應度還是智能化程度都非常的優秀。
在現在車輛紛紛安裝更高級別的智能主動安全防護系統的時候，奧德賽銳混動作為一臺“奶爸”車。這類型保護家人的主動安全配置自然也是不會缺席。本田旗下招牌的Honda SENSING 安全超感系統也被安裝在了銳混動版本奧德賽身上。這套系統帶有低速前車自動跟隨的 ACC 主動巡航控制、碰撞緩解制動系統、交通安全標識智能識別、車道保持、360°全景影像、車道偏移等多項配置，在之前的雅閣銳混動上其實我們也已經見識到這套系統的好用程度。本田為奧德賽銳混動增加了這套系統也大大的提升了車輛的駕乘安全性能，這點十分值得肯定。
Honda SENSING 在奧德賽銳混動上多了一個低速前車自動跟隨功能
我很清楚地記得在我很小的時候我看香港的汽車雜誌時候有一篇文章曾將用過“偷位大師”這樣的字眼來形容本田的車型，而這一次我試駕到的這臺奧德賽銳混動甚至可以說是“大師中的大師”。除了一些 MPV 車型的常規空間操作外，這款車對空間的利用程度已經到了意想不到的境界。說實話我不覺得會有奧德賽的車主不看重這輛車的內部空間，從車輛的外觀設計造型上其實就不難看出車輛的空間和實用取向，典型的日系 MPV 內飾設計可調幅度極大的座椅、用盡每尺每寸的空間佈局、豐富的配置……我相信你來到奧德賽銳混動的車內你也會情不自禁的愛上這款車的內部。
而對於日系車的儲物空間大家也大可放心，奧德賽的前排座椅右側有一個可以摺疊的扶手，整個扶手的面積非常寬大而且填充物非常柔軟對前排乘客的皮膚非常友好，而在這個扶手的下方則有著一個巨大的儲物空間，一般行車能想到的用品這個空間都可以輕易的容納。
扶手放倒非常寬厚
而對於奧德賽銳混動的第二排儲物空間我個人認為在它極其舒適的兩張航空級別座椅面前已經顯得不那麼重要了。在兩張座椅中間有一個小桌板，打起來之後是兩個飲料杯架可以放置飲料。座椅扶手處有兩個小桌板可以臨時墊著寫寫字或者放置手機等物品。對於車輛的第二排我想我們還是把經歷匯聚在座椅位置吧。
在我看來奧德賽的第二排座椅乘坐舒適度已經超越了一直以來國內商務車標杆 GL8 的舒適程度，整張座椅看起來十分寬厚，座椅內部的填充面料也非常柔軟，座椅的靠背位置對乘客的背部貼合做的非常棒，坐下時候有一種凹陷下去被座椅包裹的感覺，但是這種包裹感和一般我們認識的賽車桶椅包裹感很不一樣，甚至有一種置身雲端的感覺（誇張了點，但是真的很舒服）。對於乘客的臀部來說這種柔軟帶有優秀包裹性的設計最適合就是長途出行，一些車型的後排座椅一味地做成了非常柔軟的材質，但是卻忽略了座椅本身的支撐性，所以在長途行駛中其實乘客並不會感覺到舒服，反而更加容易的出現腰痠背痛。很顯然今天試駕的奧德賽銳混動並不屬於這類型的車，像我這種腿比較長的朋友其實很多時候都會出現坐墊過短的問題，但在奧德賽的後排座椅中還貼心的帶有了腿託，能抬起來給到身高較高的乘客全腿部的承託。總的來說我覺得奧德賽的第二排座椅就是屬於那種坐下去就不想起來的椅子。
肩部調節最後位置
肩部調節最前位置
第二排座椅電動腿託放下狀態
第二排座椅電動腿託升起狀態
除了第二排座椅的舒適度非常優秀外，這兩張頭等艙級別的椅子還帶有電動調節腿託、電動調節靠背的座椅加熱等動能，配合頭頂上方的後排獨立空調不得不說奧德賽銳混動的第二排享受槓槓的。非要在奧德賽銳混動的第二排這個雞蛋裡挑骨頭的話我會說兩點。第一，座椅前後調節不是電動的需要手動，這點可能對一些上了年紀的老人來說不是很友好，因為在之前的調查中非常多奧德賽的潛在車主都有著接送老人的需求。但是由於滑軌可以左右移動的關係其實電動移動並不現實。第二，車輛門板內塑料飾板還是比較嚴重，雖然在常觸碰到的區域位置有軟性材質包裹，但是我還是覺得側滑門的門板塑料感強了點。除了這兩點，別的人機工學、空間之類的設計我都會給奧德賽銳混動給出一個非常高的分數，畢竟本田在做MPV這方面還是很有經驗的。
而作為一臺 7 座的 MPV 車型，我只說第二排座椅似乎有些不公正。所以車輛的第三排空間自然也是我重點檢測的位置。在進入第三排之前我還有一點和大家說說的就是第二排左邊的座椅其實是可以往左移動的，在向左移動了之後進入第三排的過道就會變得更加寬闊和容易進入。在以往我進入到一些七座車的後排時候我常常會因為身高的問題而顯得很狼狽，那這次奧德賽由於採用了高頂的設計，所以在進入第三排的時候我還是表現的相當輕鬆的。
身高 188cm 的我坐到第二排座椅調整至中間位置
這時候我的頭部空間還有四指左右
膝部空間有大於兩拳的表現
在保證了第二排中間位置後我進入到第三排，膝部空間有一圈四指
得益於靠背偏後我頭部依舊有一拳空間
對於一臺高頂的 MPV 車型來說空間自然不會是什麼大問題，我身高 188 在我進入了車輛的第一排駕駛位做好調整好正常的駕駛姿勢後我的頭部空間大概有4指左右，保證了我前排空間不變我來到第二排我的頭部空間有4指，膝部空間最短能有3指最長能時候能讓你直接在後排躺著，相當厲害。第三排空間在使用的情況下我相信各位用家也不會將座椅調整到最後去壓迫坐在後面的朋友，所以這次測試第三排空間時我將第二排座椅調整至了腿部兩拳的位置，模擬日常滿員行車的狀態。在這樣的狀態下我進入到了第三排，我的頭部空間有2指。膝部空間有一拳，不難看出奧德賽是一臺實打實的 7 座車型，與現在市面上大部分的 SUV和某些“偽”7座MPV不一樣，第三排作為並非擺設，而是真真實實能舒適乘坐的作為。
動力系統熟悉 一臺能“開”的 MPV
其實對於 MPV 和 SUV 這種重心高的車型我自己一直是沒有什麼駕駛慾望的，因為很多時候這類型的車型都比較顧及乘客的舒適程度而減弱了駕駛者的駕駛樂趣。當然，奧德賽也並不能逃出這樣的定律。畢竟是一臺家庭取向的車型，車輛的中心更多的還是放在了車輛的第二和第三排而不是駕駛者的位置。
在開完奧德賽銳混動之後我不會說有多大的驚喜，我只會說奧德賽銳混動的駕駛質感我很喜歡。其實奧德賽整輛車的設計理念我們不難看出來是來源於轎車，而車輛的駕駛體驗也無限的貼近於一臺轎車，或者說更貼近一臺雅閣銳混動。
奧德賽銳混動的駕駛感覺更像是一臺轎車
奧德賽銳混動和燃油版車型的動力總成不一樣，而是採用了和雅閣相同的三代 i-MMD 系統，其中車輛的引擎是一具 2.0L 的阿特金森循環引擎能為車輛帶來 146匹的馬力，峰值扭矩為175牛米。電機則能帶來184馬力和315牛米的輸出。綜合起來這套系統能帶來215馬力的輸出。在實際城市道路駕駛來看這套系統的調校線性程度算是比較優秀，由於採用車輛電機加速汽油引擎作為發電機，起步加速時候車輛油門的跟腳度很高車速控制也比較容易。
第三代 i-MMD 系統在急加速的時候將會採用汽油發電加上電池的電量兩種電力一起驅動車輛的電機。在日常駕駛中甚至會有一種“動力不足”的錯覺，但當駕駛者捨得給油門電機發力的時候整套系統的動力可以一直延續到車輛的高速度段，在高速公路中行駛的再加速能力也相當不錯。日常行車中不會出現動力不足的問題，唯一一點我覺得稍顯遺憾的就是這套和雅閣銳混動一樣的動力總成在引擎為車輛電池充電的時候聲音要比雅閣銳混動車型稍大。
這個系統主要就是汽油發動機作為發電作用，帶動發電電機發電，供電給驅動電機行走，期間如果有多餘的電能就給動力電池充電。
如果動力電池有一定的電量，而且駕駛者加速比較溫柔的時候，動力電池會單獨輸出電能給驅動電機行走。
在中後段加速的時候奧德賽銳混動還是顯示出了“帶電”的優勢
如果急加速的時候，動力電池和聯同汽油發動機發電，一同輸出電力給驅動電機滿足急加速的需求。汽油發動機在車速不斷變化的路段都不會直接驅動車輪，唯有在車速超過時速70公里以上，並且均速巡航的時候，才會出現汽油發動機直連驅動車輪的情況，我們今天試駕的路段因為不斷超車或者停停走走，很難遇到汽油發動機驅動車輪的狀態。
相較於燃油版奧德賽來說動力算是銳混動版本的一個飛躍性進步，而在駕駛途中我們也經過了高速路和城市擁堵道路。我們也順便的做了一個相對比較簡單的能耗測試，經過一段路的行駛後我們看到車輛的平均百公里油耗為 5.9 升，和官方宣稱的 5.7 升基本上相差無幾。相較於網友們反應燃油版奧德賽 10 升往上的油耗水平確實有了不少進步，結合車輛 50 升油箱（燃油版55升）來看銳混動版本車型一箱油跑超過 800km 問題不大。
雖然作為一臺家用的7座 MPV 車型，但是奧德賽銳混動的懸掛調校並沒有我想象中的軟，前麥弗遜後扭力梁的懸掛設定延續了燃油版的設計。在實際駕駛中我感覺這套懸掛的前濾震要比後懸優秀，前懸在經過起伏不平路面時對多餘抖動的抑制和過濾還是比較到位的，相反注重舒適性的第二第三排彈跳就要更加的明顯，乘坐時後排乘客的路感體驗也要相較於第一排乘客明顯。這樣的設計就讓我想起了同門的兄弟雅閣銳混動，這種設定在雅閣銳混動身上也同樣有出現。但是這樣的設定也並非一無是處，雖然懸掛稍硬。但是車輛優質的座椅能大限度的化解不適感，而偏硬的後懸則能支撐著高重心的車輛在彎道中抑制側傾和在急剎時候儘可能的減少“點頭”帶來的不適感。
其實在駕駛奧德賽銳混動的時候它的方向盤設定是讓我印象比較深刻的，因為方向盤的指向性和精準度都在像轎車方面看齊，轉向力度的回饋也不想傳統 MPV 版軟綿綿的輕盈，而是帶著一點稍沉的力度反饋。這樣的指向反饋確實帶有一點運動味道的意思，儘管大家都不會駕駛一臺 MPV 去激烈駕駛，但是這樣的設定卻讓駕駛者在帶著家人舒適出遊的同時能小小的滿足一下自己的駕駛慾望。可能這也是為什麼那麼多玩改裝的朋友在換家庭用車時會選擇奧德賽的原因吧。
優缺分明 但依舊是那臺你會愛上的 MPV
S （strengths）優勢
對於奧德賽銳混動來說車輛的優勢太明顯了，基本上所見之處都是他的優勢。三代 i-MMD 系統、省油、動力足、空間大、利用率高、第二排舒適、第三排寬敞等等，優勢真的是數不過來。市面上說要挑戰奧德賽的車型不少，但是真正能挑戰成功的還真沒有幾個。
W（weakness）劣勢
在經過一天的接觸下來奧德賽銳混動給我的印象頗為深刻，無論是車輛的駕駛感覺還是乘坐感。雖然優勢頗多但是車輛的缺點也還是有，1、首先車輛內部塑料感確實比較嚴重，雖然現在還不知道車輛的最後售價是多少。但是按照推算在 30 萬左右的區間奧德賽銳混動的內飾用料確實還可以更高級一點。2、車機屏幕和儀表盤屏幕的清晰度稍欠，雖然不影響整個車機的易用度，但是在看久了自主品牌的高清大屏後再看奧德賽的屏幕真有種說不出的感覺。3、車輛車道偏離系統的開啟稍顯繁瑣需要先按下方向盤的 main 鍵再按激活按鍵，相較於傳統車型上一鍵開啟確實需要習慣。4、 ACC 系統自動跟車功能雖然是奧德賽銳混動版本的 Honda SENSING 中的新功能，但是在實際體驗中車輛的油門和剎車都稍顯突兀，如果想要一家人舒舒服服的出遊的話我相信我用我的右腳配合線性程度極高的剎車系統能為我的家人帶來更好的乘坐體驗。
O (oppotunities) 機會
其實機會這個點對於奧德賽銳混動來說有很大一部分是和之前我試駕的吉利嘉際 PHEV 相似的，首先在二胎政策面前，這類型大空間乘坐舒適的車型都將會有自己的一片天。其次，奧德賽那麼多年來在國內打下的市場和口碑都將會無形中幫助奧德賽銳混動獲得更多的市場份額。第三，之前奧德賽車主們反應的油耗過高的缺點在銳混動版本上已經進行了深度優化，相信憑藉著以上的幾點都能讓奧德賽銳混動在市場上獲得更高的認可。
T（threats）威脅
關於對奧德賽銳混動的威脅這一點確實讓我想了很久，從今天一天的試駕下來看。奧德賽銳混動在各個方面都做的比較完善，甚至連本田一直被人吐槽的噪音問題都有了不少的提升，我個人覺得對於奧德賽銳混動來說威脅點還是在於別克的 GL8 和廣汽的 GM8 車型。因為奧德賽銳混動並不是一臺插電式混動的車型，所以在市場上面臨的競爭對手依然是燃油領域的熱銷車型們，只是這一次奧德賽銳混動在強化過自身實力之後為我們帶來的是更完善的體驗以及更經濟的使用條件，而這些提升也足以讓奧德賽銳混動在市場上應對來自對手的威脅。
在今天一天對奧德賽進行了深度試駕之後我似乎找到了為什麼身邊朋友們在成家立室之後都會選擇購入一臺奧德賽作為自己的座駕。在保證了自己有一定的駕駛樂趣的同時還能保證老婆孩子的乘坐舒適性，這似乎正是一位“貪玩”老爸應該購買的車型。雖然車輛並不能說是十全十美，在一些細微的設定調校上個人認為還可以做得更好，但是銳混動版本奧德賽加入的 Absolute 外觀套件、魔術側滑門、低油耗、高動力等等配置我個人覺得已經足夠俘虜我的心。最後我想對我開奧德賽的那群朋友說：“等著我，我要換車和你們做車友。