4.4T雙渦輪增壓V8、3.9秒破百！寶馬X5 M/X6 M有多拉轟頭條網

2021-05-23 03:05:48 佚名

競爭車型：奔馳AMG GLE 63 S、奧迪RS Q8、Jeep大切諾基Trackawk

可買指數：90%

高性能SUV用參數與事實告訴車迷了一個簡單道理：馬力夠大，板磚也能飛上天！是的，尤其是中大級以上的，想要克服自重的“枷鎖”，唯有不斷加碼動力指標，從400-700hp，沒有最大隻有更大。就算哪天某個“狂人”甩出一款千餘馬力的量產款高性能SUV也並不奇怪，誰知道呢。但能肯定的是，屆時一定有同道中人來為其買單。

考慮到SUV自身的特點，比如高重心、高整備質量等，直接套用轎車或運動車方案是很難行通的，幾乎要推翻重來。因而，願意將心思耗在“多功能+高性能”上的品牌並不多。不過，也有人願意從挑戰中尋覓樂趣，比如美國人早早就起了心——SRT系列向來是賽道常客（多跑直線加速），它為難跑車的鏡頭也不在少數；而德國佬也能算上一票，保時捷、BBA幾乎家家都有涉獵。

當寶馬第四代X5/X6站穩腳跟後，其對應的高性能版——X5 M/X6 M就順理成章的面基了粉絲。官方公佈X5 M和X6 M的指導價分別為：143.89萬元和146.89萬元。嗯，比起第二代動輒200萬元+的身價，新款真是溫柔多了。

X5 M/X6 M大相徑庭的風格將用戶群作了更細緻的劃分——青睞後者的必然有顆更躁動的心，崇尚最純粹的Sport姿態。但即便如此，全新X5 M/X6 M也儘可能保持著“低調”外觀。碩大的網格進氣柵、銳利的M車身套件、100mm直徑的雙邊四出排氣管以及超過21英寸的輪轂（選裝）皆是其身份的辨別點。

總體來看，受SUV軀殼的禁錮，兩者的外形“拉風程度”依然拼不過那些運動跑車，只是相比前代作品，新車已然張揚不少了。其實，不露鋒芒反倒更令對手不寒而慄——未確認後視鏡中那臺寶馬SUV的身份前，最好別輕舉妄動去挑釁，否則討個“自取其辱”並不好受。

（注：這次X5 M/X6 M的Competition版——國內稱號“雷霆版”車型暫未上市，後續有望引入國內。從尺寸看，Competition版的車身高度略有不同，可能這與輪轂尺寸或避震器規格有關係。）

內飾中，除了提升競技氛圍的碳纖維面板和專屬M套件（方向盤、擋杆、動態性能控件、電子系統界面）之外，其餘元素基本移植於常規版本。畢竟新一代X5/X6的內飾質感已上升了一個階層，無需擔心它們的豪華程度。

X5 M/X6 M搭載著同款4.4T雙渦輪增壓V8引擎（S63 B44T4），最大馬力600hp/6000rpm（Competition版為625hp/6000rpm），紅線轉速7200rpm。不止如此，750N.m的峰值扭矩從1800rpm持續至5600rpm，寬泛度令人驚歎，可以想象到，全速段它都能持續的輸出Power，毫無衰減走勢。據介紹，引擎與車體的鏈接機構也作了優化處理，意在加速過程中提升發動機的瞬時響應。不得不說，為儘可能“完美”的塑造X5 M/X6 M，M團隊真是“無所不用其極”了。

變速器為8速M Steptronic變速器，並配合Active M差速器，偏後驅設定讓X5 M/X6 M更擅長高速攻彎，這點從前後不對稱的輪胎規格也能印證。直線競速時，四驅系統帶來的平衡抓地力又能穩固車身姿態，同時減少了動力損耗。而高剛性車身則利於強化車輛的動態表現，比如切彎姿態更犀利。

X5 M/X6 M的0-100km加速成績均鎖定於3.9s，衝刺到200km/h分別需13.7s和13.5s。X5 M Competition則將成績增進至3.8s，13.4s即可撞線200km/h；X6 M Competition 0-100km加速同為3.8s，只是0-200km/h加速耗時更低，為13.2s。兩者的水平大致等同於7-8年前的超跑，如LP560、F430等，要知道超跑們有著更輕量化的車身。不過，“君子協議”在這些野獸級SUV上依舊有效——不衝破250km/h的限速屏障。當然，選裝專屬套裝後，最高限速也可適當放寬至290km/h，這些都是為安全而考慮的。

現在，Jeep大切諾基Trackawk終於有了與之對等挑戰者，欣慰不再孤獨的同時，也深感到芒刺在背。可以想象，這些力量巨獸之間的肉搏一定噴撒出滿屏的荷爾蒙！

雖然以參數看，就算X5 M/X6 M Competition也很難與大切諾基Trackawk硬抗——後者搭載排量更巨的6.2機械增壓引擎，最大功率達到了707hp，0-100km/h加速為3.5s， 0-200km/h加速也僅需11.6秒，差距還是比較明顯，尤其起步階段X5 M/X6 M必定被拉甩開一定距離。然而，從過往X3 M Competition與之角力的狀態看，越過中段後就逐步縮短了距離，到後段時，甚至一度逼平了美國壯漢。這或許是因為機械增壓的工況更擅長中、低速區段，隨著曲軸轉速的下滑，爆發力也會有所衰減。當然，這其中也存在變速器傳動效率、車身整備質量的緣故——同以縱置8AT變速器為基準，寶馬的“手法”明顯更具攻擊性，傳動效率在業內首屈一指；此外大切諾基Trackawk超過2.5噸的自重在一定程度上弱化了馬力重力比。我預計，X5 M/X6 M在直線競速中有機會與Trackawk打成平手，而技術型賽道上則完全有勝過後者的可能。