小胖說車 不一樣態度的說車人，這次咱們來說一說新款東風日產軒逸。
大部分消費者對於家用車的需求，無外乎省油、空間大、性價比那幾個方面。說實話，現在各大品牌的A級車均可以達到這個標準，但能在每月的銷量榜單中擠進大眾集團軍的包圍裡，這可不容易，而軒逸卻做到了。於是在一次長途體驗中，我們將對其進行深入的挖掘，看看它究竟憑什麼能夠脫穎而出。
此前老款的軒逸屬於那種耐看的類型，比起現代馬自達那些外觀設計更出彩的對手而言，吸睛指數還是少了些。在家用車領域，日產所擅長的舒適調性有了最大的發揮空間，也是最容易得到國內消費者的青睞。可是美中不足的是，有些常用的配置，反倒在軒逸上被省去了。以我們試駕的1.6L 至尊版為例，定速巡航、電動座椅、後排出風口這些都需要去到更高級別的1.8L車型才有配備。
發動機方面，新軒逸提供1.6L和1.8L兩款動力組合，而走量最大的還是我們所試駕的1.6L的版本。這臺代號為HR16DE的自吸發動機技術方面以雙-C-VTC連續可變氣門正時為主，相比藍鳥上的1.6L發動機，還少了DSI雙噴射技術。其最大功率93kW(126PS)/5600rpm，最大扭矩為154N•m/4000rpm。要知道當下小排量渦輪增壓已經是大勢所趨，保守如豐田、本田也踏上了帶“T”這條路。目前仍在堅守的恐怕也就日產與馬自達了，前者的1.6L、2.0、2.5L仍然活躍在一線上。按道理來說，賬面參數遜色於渦輪增壓的自吸發動機理應會被扣上動力肉的帽子，但新軒逸卻沒有這樣的擔心。
但隨著油門不斷深入的時候，還是會暴露出這臺發動機的真實一面，畢竟1.6L排量還是擺在這，動力的湧現確實沒有初段來得那麼豐厚。不過發動機哪怕催逼至5000轉時，仍有頗為精緻的運轉質感，而且本身NVH水平也不錯，不會有令人反感的噪音。
方向盤助力很輕盈，指向性沒問題，在高速巡航的狀態下能讓你開的很輕鬆。但還是那種缺少溝通感的類型，快開起來的信心終究會弱一些。
大部分消費者對於家用車的需求，無外乎省油、空間大、性價比那幾個方面。說實話，現在各大品牌的A級車均可以達到這個標準，但能在每月的銷量榜單中擠進大眾集團軍的包圍裡，這可不容易，而軒逸卻做到了。於是在一次長途體驗中，我們將對其進行深入的挖掘，看看它究竟憑什麼能夠脫穎而出。
此前老款的軒逸屬於那種耐看的類型，比起現代馬自達那些外觀設計更出彩的對手而言，吸睛指數還是少了些。在家用車領域，日產所擅長的舒適調性有了最大的發揮空間，也是最容易得到國內消費者的青睞。可是美中不足的是，有些常用的配置，反倒在軒逸上被省去了。以我們試駕的1.6L 至尊版為例，定速巡航、電動座椅、後排出風口這些都需要去到更高級別的1.8L車型才有配備。
發動機方面，新軒逸提供1.6L和1.8L兩款動力組合，而走量最大的還是我們所試駕的1.6L的版本。這臺代號為HR16DE的自吸發動機技術方面以雙-C-VTC連續可變氣門正時為主，相比藍鳥上的1.6L發動機，還少了DSI雙噴射技術。其最大功率93kW(126PS)/5600rpm，最大扭矩為154N•m/4000rpm。
要知道當下小排量渦輪增壓已經是大勢所趨，保守如豐田、本田也踏上了帶“T”這條路。目前仍在堅守的恐怕也就日產與馬自達了，前者的1.6L、2.0、2.5L仍然活躍在一線上。按道理來說，賬面參數遜色於渦輪增壓的自吸發動機理應會被扣上動力肉的帽子，但新軒逸卻沒有這樣的擔心。
但隨著油門不斷深入的時候，還是會暴露出這臺發動機的真實一面，畢竟1.6L排量還是擺在這，動力的湧現確實沒有初段來得那麼豐厚。不過發動機哪怕催逼至5000轉時，仍有頗為精緻的運轉質感，而且本身NVH水平也不錯，不會有令人反感的噪音。
值得留意的是新軒逸在油耗上的表現。關鍵是其所搭配的XTRONIC CVT變速箱的變速比由原來的7.3:1增大到8.7:1，最大的好處在於高速工況下能保持更低的發動機轉速，而起步時也有更大的傳動比，動力更充裕些。
傳動效率的提高並配合ECO模式的輔助，即使經歷了上下班高峰期的擁堵後，平均油耗也沒突破7.6L/100km。高速110km/h巡航時，CVT能夠把轉速保持在1800轉左右，平均油耗則低至5.9L/100km。
方向盤助力很輕盈，指向性沒問題，在高速巡航的狀態下能讓你開的很輕鬆。但還是那種缺少溝通感的類型，快開起來的信心終究會弱一些。
日產軒逸已經是大家熟知的老朋友了，這次更新換代的新軒逸可不是簡單的換個前臉或者增減些配置的小改款，而是從發動機、變速箱、外觀、內飾都發生了改變。現在1.6升家用"黃金排量"的軒逸已經來到了編輯部，讓我們一起去看看它的性能如何吧，或者說是否能滿足家庭使用的需求呢。
全新HR16 DE全鋁直列四缸發動機，雖然和老款代號同為HR 16DE，不過兩款發動機並不一樣.新款增加了DIS雙噴油嘴、C-VTC進排氣雙可變氣門正時技術，並且在最大功率比老款多了13kW，扭矩爆發峰值也提前了400轉。 全新一代的CVT變速箱，在普通的CVT變速箱上增加了一套包括兩個擋位的副變速機構，即一套行星齒輪組，可以實現2個擋位的變化，擴大變速比範圍，使同一速度下轉速更低從而實現更少的燃油消耗，說的通俗一點就是CVT+2AT 的結構。具體內容我們更專業技術頻道已經做出了詳解，有興趣的同學可以點擊下面圖片瞭解。
這套新變速箱結構雖然可以在燃油經濟上做出貢獻，不過性能方面卻拖了後腿，即在加速時到達一定轉速後有一個換擋過程，會耽誤一些時間，具體我們在性能測試環節將會有體現。
再來看看輪胎，這款新軒逸1.6L裝配了鄧祿普SP SPORT 270輪胎，尺寸為195/60 R16。是一款兼具靜音性與舒適性的中級輪胎，抓地力也還可以，在實際噪音測試時，輪胎也表現出了應有的水準。
一款家用車大家最關心的可能就是它的油耗了，我們將新軒逸加滿油至油箱口（加不進去為止），然後開始進行油耗測試。當時正處於下班高峰期，六點半北京的路況大家都懂，基本沒有好走的地方。擁堵路況（10km/h走走停停）佔據了80%，其他則是相對稍微好走的環路，所以導致行車電腦上顯示的平均時速只有16km/h。
最後我們開至加油站，加滿至油箱口，總行程121.6公里，測得最終油耗為8.64升/百公里。在如此擁堵路況下跑出這個油耗對於一款家用車來說已經是相當不錯的表現了
新軒逸的外形已經具有非常典型的家族特徵了，更接近於現款的天籟，由此我心裡開始琢磨新軒逸的駕駛感受是否也偏向於舒適型呢？當我真真切切的開它上路後，發現之前的推斷是完全正確的。
新軒逸的起步比較輕快且線性，不過沒有像往常的日系車輕點就竄頭的感覺。正常加速時，發動機會一直維持在1500轉左右，隨著車速的上升，由於CVT變速箱的特徵，轉速幾乎可以維持恆定，直到100公里/小時之前這個階段，完全由CVT變速箱不斷地調整傳動比。
保持著較低轉速確實可以為車主省下不少燃油費用，但這並不代表著新軒逸就跑不快，注重低轉速的扭矩調校可以讓新軒逸在日常使用過程中變得更輕鬆。或許你會說，超車的時候怎麼辦？會很肉麼？
不要擔心，這點新軒逸也為大家考慮到了，就在變速箱杆的側面有一個運動模式的按鈕，開啟後，發動機會將巡航轉速底線提升至3500轉，而新軒逸的1.6升發動機最大扭矩在4000轉，此時車輛活力明顯提升，發動機響應更好。
不過需要注意的是，3000轉以後發動機的噪音會上升到一個比較惱人的階段，同時一起“進步”的還有它的油耗。而且長時間高轉速的駕駛，這CVT變速箱油溫度會持續升高，到達一定溫度時變速箱就會自動保護，將轉速控制在4000轉以下。顯然，新軒逸S擋的設計初衷並不是讓你經常使用這種模式，只是為了去應付駕駛中的一些不時之需。
新一代的軒逸相對於軒逸經典在方向盤、剎車與油門踏板上都適當的增加了些阻尼，這對於駕駛者來說確實是一件好事，不過我說的只是適當增加，總體來說還是很輕。電動助力的方向盤操作起來不費吹灰之力，隨之帶來的就是車頭指向性上的偏差，過濾掉了路面上的大部分信息，整體感覺還不夠真實。
新軒逸沿用了老款的前麥弗遜後扭力梁式半獨立懸掛，雖然不夠先進，但整體調校足夠和諧，可以說是化腐朽為神奇，相信也沒有人會質疑軒逸的舒適性吧。新軒逸在保證了足夠舒適度的同時還增加了一定的韌性，對路面的震動也可以很好地吸收，不會讓你感覺到絲毫的不快。
開起來足夠愜意輕鬆，油耗方面也不用令人擔憂，那麼我們就去看看它的實際測試數據吧
想想1.6升的發動機配上溫順的CVT變速箱勢必不會有一個氣勢磅礴的起跑陣勢，將轉速轟至2200rpm後將油門踩到底，前輪只有一個非常短暫的輕微打滑就完成了起跑。途中由於新變速箱的特性在加速到80km/h的時候會有一個升擋動作，跌落幅度在200轉左右，然後繼續攀升至6000rpm，最終測得最快成績為11.29秒，作為一款家用車完全夠用了。
經過測試後發現軒逸的CVT變速箱熱衰減比較嚴重，幾乎無法連續測試加速，加速四次之後用時一次比一次多，我們不得不讓車輛休息了一會。
相信關注軒逸的同學肯定看過我們之前測試1.8L頂配版本的文章，（點擊查看）0-100Km/h加速成績為11.56秒。當我們測出1.6L車型的11.29秒的時候在場人員都覺得非常詫異，怎麼比1.8L的還要快呢？我們帶著疑問重新借了一輛1.8頂配的試駕車進行第二次測試。（與1.6測試場地環境相同）
最新測試結果 1.8L 車型加速成績為10.68秒，比1.6L快了0.61秒，而比之前測試的1.8L車型要快了0.88秒。而我們回想一下之前測試1.8L車型的天氣、道路狀況、測試環境等等都和這次測試1.8L車型的時候差不多，測試人員也相同，因此我們得出結論是之前的測試車車況本身存在問題，導致第一次測試的1.8L車型加速成績偏慢。因當時沒有一個衡量標準所以無法斷定成績是否準確。隨後我們會馬上更新1.8L車型成績，為此給您帶來的不便深感歉意。
整套制動系統十分線性，可以很輕鬆的把握深淺和力度，腳下能真實地將踏板的每個動作都還原到剎車卡鉗上。而且這代軒逸的剎車踏板踩下去非常的飽滿充實，給駕駛者的信心充足。
在緊急制動過程中，偏軟的懸掛支撐力度不夠，能明顯的看出車身姿態的前探，最終成績定格在41.98米，算是同級別中的主流水準。
以我們這輛1.6的豪華CVT版本為例，想擁有它的代價是13.5萬元。相比最低配多出了電動天窗、倒車輔助、真皮座椅、多功能真皮方向盤，價格方面多出了1.6萬元，應該算比較超值了。不過相比15萬元的1.8豪華CVT版本缺失了前排側氣囊、帶LED日間行車燈的自動大燈、雙區自動空調、後視鏡加熱，對於強調安全與舒適性的乘客未免有些失望。如果您喜歡新軒逸的話推薦選擇這款1.6CVT豪華版，比1.8L車型便宜了1.5萬，動力與配置可以滿足家用，而且價格優勢明顯，所以個人覺得1.6L車型更適合家用。
同價位橫向相比，新軒逸1.6豪華CVT（13.5萬）最大的對手是新朗逸 2013款 1.6L 自動舒適版（13.79萬）、卡羅拉1.6 GL自動炫裝版（14.08萬）。從測試結果看，他們都非常符合自己產品的定位，佔據了緊湊級車市場的半壁江山。軒逸自打上市以來在銷量上的表現一直不溫不火，想趕超這兩位對手，難度不小。像新軒逸這種專門強調舒適性的車型，只要把自己的優勢放大，還是會有不少消費者為其買單。多聊一句，軒逸沒有配置後防撞鋼樑，非常不厚道，而且新朗逸已經全系標配了ESP，新軒逸則是全系沒有，關鍵時候這玩意還是真挺管用的
