目前全球各主要汽車公司在電動化層面的戰略佈局明顯提速，根據各機構的數據顯示，預計2025年全球電動車滲透率將達到約12%，而2030年，這一比例將分別達到20%。根據ARK對電動汽車（EV）成本下降和需求的最新預期，以及對robotaxis潛在盈利能力的估計，對2024年TESLA的每股期望值為7，000美元（10倍空間）。除了我們對汽車生產成本的賴特定律分析之外，ARK模型預計大批量銷售電動汽車將會降低平均銷售價格。
根據賴特定律和ARK模型，特斯拉的汽車毛利率到2024年可能接近40%，儘管，特斯拉的汽車毛利率不會隨著新車型的推出和生產規模的擴大直線增長。顯然，特斯拉正在變成汽車製造業以及資本市場的“巨鱷”。
這一表揚與全球最大汽車製造商大眾汽車集團首席執行官最近發表的評論遙相唿應。以此計算，特斯拉市值已超過德國大眾，在全球汽車製造商中排名第二，僅次於日本豐田（豐田汽車當前的市值約為2270億美元）。但Rawlinson說，包括奧迪的e-tron跨界車和保時捷的Taycan跑車在內的新進入者，它們的共同點是電池續航能力差，這表明傳統汽車製造商落後了特斯拉有多遠。Rawlinson說，傳統的汽車製造商在製造電動汽車時之所以處於劣勢，因為他們必須繼續在內燃機汽車上花費金錢和資源，這影響了他們對汽車設計和電池組效率的看法。
讓概念變成產業，正是中國新能源汽車十年發展的最大貢獻。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，中國十年的努力證明了儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的，“那麼多汽車生產大國、那麼多巨型的汽車公司，現在大跨度地向電動化轉型，實際上是受中國電動汽車發展方面的引領帶來的一個結果。補貼退坡、特斯拉國產，標誌著中國新能源汽車行業進入“大浪淘沙”的市場化時代，但本土車企在十年磨鍊之後，已具備相當的競爭力。在經歷了年度銷量首次負增長後，中國新能源汽車產業有望在車市寒冬中率先“回暖”。
中美汽車消費市
場存在明顯差異。特斯拉已經鎖定了規模雖小但不斷增長的純電動汽車市場，看漲者堅信特斯拉不會失去這個市場。電動汽車用了部分運動部件，製造效益理論上比汽油汽車高得多。一個簡單的計算（14，000美元的50%）表明，電動汽車工廠的建造成本為每單位7，000美元。一家汽車零部件企業的銷售負責人向上證報表示，自特斯拉上海工廠開建，公司便組建特斯拉項目團隊，以期進入其國產供應鏈，這是行業內的普遍現象。
馬斯克曾經說過，特斯拉的電池業務與汽車業務一樣龐大。對於特斯拉與寧德時代來說，無論是改變汽車設計來適應電池還是改變電池設計來適應汽車都是一件可以絕對可以辦到的事情。此前，寧德時代已進入寶馬、大眾、戴姆勒、現代汽車、捷豹路虎、沃爾沃、標緻雪鐵龍、豐田等的供應體系，與超23家國內外汽車企業建立了良性供應關係，是目前中國年出貨量最大的動力電池供應商。
兩大新能源汽車行業巨頭的牽手，對於寧德時代而言，將進一步鞏固其行業龍頭地位，對於特斯拉而言，充足的電池供應將從根本上提升其國產化率，降低成本。工信部年初表示，今年7月1日以後新能源汽車補貼不會再繼續退坡，給行業短期發展吃下定心丸。此外，歐洲多國的新能源汽車補貼加碼，英國更是將燃油車禁售時間提前至2035年。上汽集團MG名爵正藉助新能源汽車“搶灘”歐洲，去年銷量突破1.4萬輛。
放眼當下國內市場，以蔚來、小鵬為首的國產新勢力造車企業無一不將特斯拉視為標杆，將自動駕駛和整車OTA放在未來汽車核心能力的地位。2月5日，理想汽車創始人李想現身投資社區“雪球”，對特斯拉進行了一番力挺，“正如諾基亞、摩托羅拉擋不住蘋果、華為和Google，蘇寧、萬達、沃爾瑪擋不住阿里巴巴和亞馬遜一樣，傳統汽車廠商同樣擋不住特斯拉。
