時間點都到了5月份，可車市寒冬還在繼續，不知道是不是權利的遊戲看多了，一個冬天要持續很多年？開個玩笑，但事實也確實如此，4月份車市並沒有給人們驚喜。
據乘聯會數據，4月，我國狹義乘用車銷量為1508398輛，同比下降16.9%，環比下降13.8%，是近期歷年4月環比下滑幅度最大的一次。好在冬天也有放晴的時候，新能源方面4月份，廠家批發實現9.1萬臺，儘管環比下降17％，但同比增長28.4％的表現，還是很亮眼的。
補貼退坡過渡期
補貼退坡喊了很久，今年的舉動可以說是最大的了，細心的網友可能會發現，凡是設置有過渡期的規定，必然是最為嚴苛的。
3月26日，財政部相關負責人在解讀今年的補貼政策時指出，按照2020年以後補貼退出的制度安排，為使新能源汽車產業平穩過渡，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。和之前網友的猜測差不太多，不過相比YY的40％，實際的退坡幅度要更大一些。
好在給了3個月緩衝，在財政部、工信部等四部委聯合發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出在退坡完全落地之前，設置了3個月的過渡期。
在今年3月26日-6月25日的過渡期內，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，將按照《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。
緊湊型電動車取代微型車地位
這也意味著，技術更好，續航更高的新能源車型在過渡期能夠獲得較高的補貼。就4月份來看，緊湊型車的銷量佔比，已經超過了此前微型車的地位，佔到53％。增幅最為顯著的就是比亞迪唐DM和北汽EU系列，同比漲幅分別達2179％和1246％。
從上圖就可以看出，之前經常被微型車霸佔的，新能源乘用車排行榜前十，在四月份僅有三款入榜。所以補貼退坡也在一定程度上推動了，新能源市場的消費升級，之前續航低的微型車會被逐漸淘汰。
分開到品牌去看比亞迪還是中國品牌新能源漲的最快的那一個，4月比亞迪售出22735輛新能源乘用車，同比增長73.5%。吉利新能源和電氣化車型的銷量為8120輛，與上個月持平。江淮汽車純電動乘用車4月銷量為6532輛，同比增長71.76%。
總體去看大部分品牌，新能源車型的銷量還是趨於穩定增長。但之前把重點放在微型車身上的品牌可能會難受些了，北汽新能源4月銷量下滑了50％，在去年經歷了“人生巔峰”以後，今年迅速進入了低谷期。
不過好在其已經意識到問題，開啟了高端品牌佈局，這會讓消費者對其整個品牌的認知得到提高。下半年中型車EU7也會到來，相信北汽新能源可以很好的應對當下的問題。
其實對於新能源市場來說，補貼退坡並不是什麼可怕的事情，它和之前給予新能源車型大量補貼的出發點都是一樣的，都是為了推動新能源產品的發展，只不過一個是初期推動，一個是推動升級。如果一直靠補貼維持，發展速度肯定不會有現在這樣快。
這一階段，對於廠商們來說也是一個考驗，快速進步以及補貼退坡，無疑會讓成本變大，如何權衡好與消費者之間的關係，這也是廠商要面臨的問題。
