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經歷了中國汽車歷史上最黑暗的2月，和下跌八成的慘痛相比，3月的中國車市正在逐漸恢復。2020年3月中國車市狹義乘用車銷量104.5萬輛，同比下跌40.4%，跌幅基本縮小至2月的一半。隨著經濟活動和社會生產力的逐漸恢復，預計4月的中國車市同比下跌幅度有望再縮小一半至20%左右。雖然車市轉向正增長仍然還有漫長的路要走，但是終歸最困難的時候已經過去了。
在現有的市場條件下，率先恢復元氣的當屬豪華品牌和普通品牌裡的頭部車企。BBA、大眾豐田本田吉利長安長城等車企的恢復程度明顯要領先不少。至於其他二三線合資和自主品牌則表現不一，今天我們要總結的就是在車市恢復過程中屬於墊底的法系品牌。
4月14日，毫無徵兆的傳來了東風雷諾解散的消息。再加上年初長安標緻雪鐵龍深圳工廠賣給寶能，合資公司解散，DS品牌淪為代工的背景，可以說法國車在中國市場已是舉步維艱，只剩下神龍公司還在苟延殘喘。整個法系車市場佔有率也從2017年的2.1%、2018年的1.4%直線下落至2019年度跌破1%至0.7%。在2020年一季度這個受疫情影響的特殊時間，恰巧神龍公司的三大工廠所在地武漢又是風暴的中心，所以一季度法系車市佔率下跌至慘不忍睹的0.3%也就不足為怪了。
還是老規矩，先上法系車四大品牌銷量數據，這應該是銷量總結文章以來最慘不忍睹的數據了：
從以上4家法系車企的數據來說，月銷掛零的車型比比皆是。就算今年受疫情影響還情有可原，那2019年主力車型的全年銷量還不及同級別對手的單月銷量就實在說不過去了。可以說法系車四大品牌都已經到了退市邊緣，在消費者購車時往往都無法進入消費者的考慮範圍。
並且這種銷量持續下滑還形成了惡性循環——銷量下跌4S店倒閉得更多，4S店倒閉了消費者就算想買法系車也沒地方去購買，最終的結果是隻能放棄——所以法系車的銷量徹底走進了死循環，解散合資公司、賣掉生產工廠也就都不足為奇了。
就在5年前，神龍公司年銷70萬輛的景象還歷歷在目，東風雷諾兩年前剛剛制定的2025年銷售40萬輛的計劃也戛然而止，果斷抽身離場止損。那麼到底是什麼原因造成了法系車目前的現狀呢？
1. 品牌建設好高騖遠，歷史遺留問題拖累嚴重。
無論是標緻還是雷諾，在中國市場的過去都是不堪回首的。廣州標緻和三江雷諾的失敗給之後標緻和雷諾的二次進入中國都背上了沉重的包袱。在此情況下，標緻和雷諾仍然將對標的對象分別選擇了在中國市場大獲成功的大眾和日產，結果自然是鎩羽而歸。
就連法系車唯一的豪華品牌DS，同樣不按照新設立豪華品牌自上而下的車型推出原則，首款車DS5充其量也就算一款A+車型，卻盲目去對標BBA的中型車。自然也被市場所教育，不願腳踏實地放低姿態就註定了法系車的失敗。
2. 車型配置設置奇葩，技術實力不對市場口味。
瞭解法系車的消費者都知道，法系車所有的賣點配置都僅存於頂配上，走量的中低配一定是“毫無人權”。最典型的例如LED大燈，這個放在別家車企早就全系標配的亮點配置到了2020年法系車仍然只放在頂配上。其他的類似中控大屏、真皮座椅，這些中國消費者喜聞樂見的配置在法系車上也都十分吝嗇。車型配置嚴重不合理，逼著消費者去購買頂配車型，然而頂配車型高昂的售價又是品牌所無法支撐的，那自然只能被消費者所拋棄。
法系車給人的印象就是萬年不變的動力總成和非獨立懸掛，無論是PSA的1.6T還是雷諾的2.0NA，都是“久經市場考驗”毫無技術領先噱頭。更不用說PSA不到中型車誓死沿用的獨立懸掛，都給消費者留下了技術落後的負面印象。其實，法系車不是沒有先進技術，只是法系車所擅長的底盤調校中國消費者並不重視，法系車所擅長的小排量柴油機在中國市場更是毫無用武之地，那自然而然的落後技術這頂帽子就戴到了法系車的頭頂。
3. 合資公司內鬥嚴重，品牌市場營銷毫無建樹。
法國人的傲慢是舉世聞名的，就連當年流亡的戴高樂政府都能無視真正出力擊敗軸心國的英美而不願低下高貴的頭顱。那自然，在法國人看來，中國的合資對象自然是毫無歷史底蘊沒資格也沒能力掌控合資公司，合資公司尤其在技術研發採購等重要崗位直接搞成了法國人的一言堂，進而引發中方合資對象的不滿，僅有的市場機會都被內耗而錯過了。
就連中方最擅長的營銷領域，法方也經常橫加干擾。當年THP發動機剛推出時，搞得不知所云的對比競品零百公里加速的營銷活動直接葬送了PSA本可藉此翻身一舉擺脫萬年1.6L+4AT老舊技術的枷鎖。而暗地裡將競品車輛的加速故意作假從而凸顯自身的拙劣行為更是將這一營銷活動搞成了一出鬧劇，真是哀其不幸怒其不爭啊。
4. 外方盲目追求利潤，本土化適應性嚴重落後。
本來法系車就不是十分暢銷，所以零部件採購無法上量降低成本。這時候應該採取的措施是進行零部件本土化採購以降低成本。而法方恰恰相反，緊緊攥著零部件採購大權不下放，為了在零部件採購中直接賺取利潤而導致銷量揀了芝麻丟了西瓜。
零部件尚且如此，其他方面更不必多說。中國車市三廂轎車流行的時候大力推廣兩廂車，或者只簡單將兩廂車加一個絲毫不相稱的尾廂來應付市場。到了車市發展多元化之後，又自以為是的打造出C3L這種不知所云的車型，以及復活富康品牌投入新能源市場的迷之操作，無一不反映出法系車這麼多年在本土化上的毫無建樹。
5. 應對問題反應緩慢，受眾口碑維護置之不理。
車輛作為一個機械產品，出問題是情理之中的，而只要在出現問題後積極去解決就沒有什麼重大影響。但是法系車應對問題的危機處理反應居然是不聞不問。THP發動機正時皮帶掉毛和燒機油問題其實通過召回更換正時皮帶和發動機活塞環都可以很好解決，卻一拖再拖，投訴不斷之下，實在沒有辦法才進行召回，導致THP發動機在消費者中的口碑跌落谷底。
其實廠家拖延解決問題也很正常，在國家強制召回法律法規不健全的條件下也無可厚非。可居然法系主機廠連請一些自媒體或者水軍“洗地”的動力都沒有這就真的十分罕見了。標緻408、3008長期霸佔車質網投訴榜首居然主機廠連相應的公關措施都不願意去做，採取放任自流的態度，從而徹底陷入了口碑無可挽回的境地。
以上問題總結這麼多，有的註定已經無法挽回了。東風雷諾已經解散，只剩下PSA還在孤軍奮戰。要說有沒有能讓PSA起死回生的方法呢？仔細想想雖然機會渺茫但還是有那麼幾點可以做一下最後搶救：
第一，PSA先捫心自問下是不是真的還想在中國市場發展？
這是最重要的一點，也是要不要“搶救”的前提。PSA是否堅定的要在中國繼續發展，不是簡單的喊口號也不是好高騖遠的隨便推出一個振興計劃，而是徹底的改變。這一改變的過程無疑是痛苦的，甚至要做好連續幾年大幅度虧損的準備，首先得有這個堅定的覺悟才能繼續進行下面的復興步驟。
第二，如果真的下定了決心，那就要拿出壯士斷腕的勇氣，首當其衝的就是消除產能過剩。
神龍公司四大工廠，應該像東風雷諾那樣，無論是通過關停還是轉移交接給武漢政府，神龍公司武漢的三座工廠應該立即關停，把所有的重心全部放到成都工廠——成都工廠30萬的產能足夠PSA使用了。
第三，繼續渠道合併的步伐，將雪鐵龍和DS品牌退出中國市場，只保留、發展標緻一個品牌。
現有環境下，標緻雪鐵龍兩大品牌的差異度幾乎不存在，市場高度重合。在當前極端困難的條件下只能舉全力發展一個品牌。4008和天逸，C6和508這種自相殘殺的車型分佈在市場環境好的情況下還可以說多生孩子好打架，現在市場環境這麼惡劣，弱勢品牌更需要攥緊拳頭往一處用力，不能再搞多品牌分散企業實力了。
第四，全面的本土化，從體制到技術再到車型徹底的本土化。
本土化首先就是要收起法國人的傲慢，從心底裡尊重中國市場。從採購到技術開放到市場營銷，全方位的放開交給中方去做。利用好PSA和FCA合併的契機，引入FCA的1.3T四缸機替換自身1.2T三缸並且引入FCA新一代2.0T發動機和9AT。同時將PSA自身的插電混動、純電動車型儘快導入，做到徹底的技術革新從而改變消費者的固有印象。
第五，品牌定位調整，市場營銷針對性改變。
首先放棄對標大眾，向韓系學習，降低自身定位。並且將高配配置下放，由新一代重點車型打響知名度，將銷量很低的車型全部砍掉，打造全新車系定位。車系更新完成之後，在市場宣傳上要和過去的THP營銷劃清界限。
大致的新車系定位如下——
從我個人給出的解決方案來看，PSA的重生在定位配置售價上是向韓系看齊。而品牌形象塑造則是向馬自達看齊（非自吹自擂是豪華品牌），打造小而精的產品線。中國市場年銷20-30萬輛的小型合資企業才是神龍的最終出路。
結語：
對法系車現狀與未來的總結到此也就基本結束了，碩果僅存的標緻將撐起法系車在中國市場的最後一片天空。從我個人角度而言，我並不希望法系車從中國市場徹底消失,畢竟多元化的市場可以給消費者更多的選擇是一件好事情。現在的車市環境本身作為一次重大危機，機會往往也會在危機中迸發出來，至於法系車能不能抓住機會完成自我救贖那就看法系車自己的造化了。
最後，讓我們靜靜的見證這一切，為駕仕派老司機群裡的法粉送上最美的祝福吧！
文｜J.J
圖｜網絡
