虛無就虛無，過眼就過眼，人生本就像攥在手裡的水似的，一直流逝，沒什麼千秋萬載的說法。對汽車產業來講，亦是如此。
1.
東風雷諾的悄然倒下，成為2020年中國汽車市場爆掉的第一顆雷。這個有稜角的法國汽車品牌，沒有熬過七年之癢，甚至來不及眷戀。
市場日趨疲弱，讓本就積累了很久的慢性“疾病”，在過去兩年，不斷困擾著中國成千上萬個汽車產業鏈內的有機體。
2019年，我們見證了“半價”購豪車、新車“買一送一”、你買不了吃虧，也買不了上當；2019年我們目睹了汽車企業排著隊下調銷量目標，KPI指標不斷變化；2019年，我們還親歷了貿易摩擦、關稅大棒、出售禁令等手段成為家常便飯……
可是這一切在2020年伊始，都變得那麼渺小，新冠肺炎疫情的奪命飛刀，讓人防不勝防。彷彿連續12 年成為全球最大新車單一銷售市場的中國，突然陷入了迷途，不知如何返回原定軌道。
各大企業裁員與降薪齊飛，虧損與破產一色，每家企業面對目標，從迷茫變成了接受現實，活下去，哪裡還有什麼目標可言；各國因這曠世魔王——新冠肺炎疫情降臨，陸續關閉國門，全球遭遇強烈的逆全球化。
連吉利董事長李書福也無奈笑道，不知道這種情況將持續多久，何時才能出現新的平衡。零部件短缺，已影響到企業正常生產，全球化的結果卻已經是你中有我，我中有你。
為求生存，那些復工的汽車企業，將營銷從線下轉到線上，羅永浩、李佳琪之流，成為汽車營銷團隊的獵物和座上賓。
直播賣車一時之間，成為所有汽車銷售老總都不得不get的技能；汽車經銷商則在空曠的店裡，架起手機和設備，迷茫地對著鏡頭YY。在線觀看的卻是，店裡十幾個無所事事的同僚。
有些店總對此更是感到無奈，做了沒用，不做主機廠那邊在身後盯著，有種前怕狼後怕虎的無力感。
這就是真實的市場現狀，哪裡有什麼迷茫可言？
2.
從中國汽車工業協會公佈的最新數據來看，一季度中國乘用車銷量僅為287.7萬輛，同比減少45.4%。前兩個月，我國重點汽車企業營業收入和利稅總額同比分別下滑32.8%與65.1%。這組降幅數據，是過去幾十年都從未有過的，哪怕是12年前的全球經濟危機時期。
一季度，全國工業產能利用率為67.3%，比上年同期下降8.6個百分點。其中，汽車製造業為56.9%，在所有行業中產能利用率最低。不過隨著汽車企業陸續復工復產，情況或有所好轉，但由於零部件供應問題，挑戰依然存在。
4月16日，北京汽車公佈2020年一季度業績預告稱，其預期歸屬於上市公司權益持有人的淨利潤較2019年同期下滑約95%。
4月14日，長安汽車發佈一季度業績預告顯示，歸屬於上市公司股東的淨利潤同比增長123.85% - 135.78%，盈利5億~7.5億元；上年同期則為虧損21億元。業績扭虧主要是因為預計增加當期非經常性損益22億元左右。這意味著，如果扣非，長安汽車仍然面臨超過10億元的鉅額虧損。
4月13日，比亞迪發佈一季度業績預告，預計歸屬於上市公司股東的淨利潤同比下降79.99%~93.33%，預計盈利5000萬~15,000 萬元。
4月9日，寧德時代發佈一季度業績預告，預計歸屬於上市公司股東的淨利潤，同比下降20%~30%，預計盈利7.33億~8.38億元。
不難發現，汽車K線列舉的上述車企業績，涉及中國汽車市場的典型板塊：擁有超級賺錢機器——北京奔馳的大型汽車集團；自主品牌龍頭長安汽車；新能源整車龍頭比亞迪；以及新能源動力電池老大寧德時代。
而從汽車K線統計的各大汽車企業一季度銷量業績來看，情況基本上都好不到哪去，腰斬都算是正常水平。當然也有像東風雷諾這樣3個月只生產14輛汽車，一季度銷量不到四位數的。
對於汽車上市公司，已經沒有什麼迷途，剩下的盡是真實，降低成本、熬過寒冬，靜待拐點。
3.
那些還陷在“期待報復性消費”不能自拔的汽車廠商，基本上可以從迷途中歸來。從中短期來看，“報復性消費”幾乎不可能。
恆大集團首席經濟學家任澤平就提出，當前社會的一個主要矛盾就是，人民群眾疫情後日益強烈的報復性消費需求，和口袋裡沒錢之間的矛盾。
4月17日，汽車K線「Autoskline」從國家統計局獲悉，3月份，中國社會消費品零售總額26450億元，同比下降15.8%（扣除價格因素實際下降18.1%，以下除特殊說明外均為名義增長），降幅比1~2月份收窄4.7個百分點。
其中，除汽車以外的消費品零售額23841億元，下降15.6%，汽車類消費品零售額下降18.1%。1~3月，中國社會消費品零售總額78580億元，同比名義下降19% 。其中，除汽車以外的消費品零售額72254億元，下降17.7%，汽車類下降30.3%。汽車類消費總額拖累了總體表現。
所以，一季度汽車業上市公司的季度報告裡，變賣資產成為扭虧不得不出現的style。
相反，在疫情中，私人汽車成為人們出行的首選，在北京曾經摩肩接踵的大公交車，如今甚至能看到有空座的情況。原因很簡單，新冠疫情持續，讓人們趨向獨立出行，購車需求或許將隨著疫情防控，逐漸顯露。
在武漢，一位楊女士在城市解封后，近期打算選擇再購買一輛小型車，作為代步使用，因為擔心公共交通出行會造成潛在風險；在北京，汽車4S店客流量也在恢復，有不少人買車的目的與楊女士相同。
由於北京購車搖號遙遙無期，劉先生已經出資4萬元，租了一個車牌3年使用權，然後打算購買一輛15萬元以內的轎車或者SUV……
這樣的情況，也許正發生在魔都上海、冰城哈爾濱、羊城廣州、車城十堰……
與其相信期待報復性消費，汽車廠商倒不如好好思考，如何合情合理地引導這部分需求。
換句話說，從廣袤的鄉村到繁華的城市，這成千上萬的需求，不可小覷。
4.
面對前所未有的壓力，從中央到地方，促進汽車消費措施層出不窮，諸如：促進新能源汽車消費、降低二手車經銷增值稅稅率、支持淘汰老舊柴油貨車等政策措施。
截至一季度末，汽車K線統計發現，已經有多省市陸續出臺具體促進措施，包括：北京、廣州、杭州等一線城市，也有湖南、江西、吉林省的各級城市。
汽車K線認為，從彙總的表格來看，此次汽車消費促進措施涵蓋地域廣、措施及時，且具有一定持續性，但城市數量並不算多，可能會有新的城市進一步加入。
最近，深圳則新增了1萬個購車指標，進一步釋放當地汽車消費需求。一連串的措施，似乎也在讓汽車市場有所起色。
根據汽車K線從機構得到的最新調研結果來看，上海、鄭州和長沙等地經銷商們，終端反饋對4月銷售有較強信心。
具體反映在，4月以來到店客流量環比明顯改善，由於疫情期間積累需求逐步釋放，部分經銷商到店客流量已經接近或超過去年同期，尤其是寶馬、雷克薩斯等豪華品牌客流量已恢復正常水平，但中高端合資企業和自主品牌反映同比仍有差距。即便實際成交量分品牌之間存在較大分化，但絕大多數經銷商表示已接近去年水平。
另一方面，自主品牌與合資車型折扣力度普遍較大，且為現金折扣；反之豪華品牌尤其是進口車折扣比較穩定，庫存因海外新冠疫情造成停產比較低，一些車型交付時間加長，折扣收窄。
豪華品牌迅速回暖似乎與人們想象的不同。分析人士認為，這主要是因為豪華品牌整體受到疫情影響較小，購買人群可支配收入預期變動較小。
或許，歐美疫情如果繼續快速蔓延，進口車可能會成為冷淡車市下的奇景——人們排隊哄搶價格不菲的進口車，這是多麼真實和諷刺。
