連續漲停板，這是國軒高科這兩天在股市上的表現。
這種連續漲停的經歷，不是國軒高科經常有的。
這次國軒高科因為大眾集團或將攜 52 億入股而名聲大噪。在此之前，在中國動力電池廠商中，寧德時代和比亞迪光芒都太過耀眼。
它們總是行業的焦點，甚至很多人都不知道老三國軒高科的存在。
拋開新聞本身，我們其實更關注大眾有沒有可能會用 52 億的價錢去入股國軒高科，而國軒高科為什麼吸引了大眾這樣頂級的汽車集團關注。
而如果大眾和國軒高科最終牽手成功，會對中國動力電池格局造成影響嗎？
52 億 30% 股權烏龍始末
4月 21 日，相關媒體曝料，大眾戰略投資國軒高科事宜取得新的進展，而據一位接近該事件內幕人士透露，大眾汽車收購國軒高科股權一事已經獲得了董事會的批准，價值為 7.4 億美元（約合人民幣 52 億元）。
大眾將通過增發的方式獲得國軒高科30% 股份，再加上收購老股的方式，成為該公司的第一大股東，並將會在未來 3 年逐步增持股份直至成為控股大股東。
消息一經曝光，國軒高科的股價就一路攀升，被牢牢地按在了漲停處，截止到 4 月 22 日，每股最高漲到 26.10 元，總市值高達 293.63 億元。
短期的股價波動也迎來了深交所的關注，要求國軒高科就此事予以核查並說明媒體報道內容是否屬實，並予以澄清說明。
就在 4 月 22 日晚間，國軒高科發佈公告稱：「仍在和大眾汽車就未來可能開展的技術、產品、資本等方面的戰略合作進行探討，且尚未就具體合作方式、內容、價格等具體方面形成一致意見，更沒有就相關合作事項簽署或達成任何實質性的有約束力的協議、承諾或其他安排」。
雖然國軒高科做出了澄清公告，但有可能這是官宣收購之前的常規操作，早在 2020 年 1 月 16 日，路透社爆料，大眾汽車集團將斥資 5.6 億美元，以獲得國軒高科 20% 的股權。
2020 年 1 月 19 日，國軒高科發佈公告，證實了與大眾汽車就相關事宜進行接觸。
看起來，大眾這次的入股以及未來可能的收購或許不是空穴來風。
大眾為什麼會有意向收購「國軒高科」
首先要說明一點，就是國軒高科已經發布公告澄清了消息，所以上述消息的事實存在只能等後面的官宣了，但在公告裡國軒高科並沒有明確否認。
那我們本著「空穴不來風」的觀點，去看一下收購國軒高科的可能性以及大眾的電池戰略。
其實翻看大眾之前陸續的公告和發佈會就會發現，大眾在電池上面的戰略非常清晰，我們梳理一下大眾的電池戰略可分為幾個階段。
第一階段：與實力強勁的電池供應商發展戰略合作伙伴關係。 這些長期合作伙伴為滿足電池需求提供長期保障，是技術突破的前提所在。SKI、LG 化學和寧德時代是第一階段的主要合作供應商。
而根據 SNE research 數據，SKI 正是因為抓住了和大眾合作的機遇，擴張速度是除中國的電池廠家以外最快的。
第二階段：建立強大技術團隊，深入研究鋰電池的開發與生產。
大眾汽車集團位於薩爾茨吉特的卓越中心聚集了負責電池開發、採購和質量控制的研發人員，集團將於 2019 年下半年開始電池試生產，整個轉型還是圍繞歐洲來的。
第三階段：與合作伙伴合資建立超大型工廠，分攤電池生產的大量資金投入。 目前，超大型工廠或將選址德國。
第四階段：在歐洲建立鋰電池和固態電池生產工廠。 大眾汽車集團將與 Quantum Scape 公司合作，尤其是固態電池生產。大眾汽車集團將電池視為未來的核心競爭力，覆蓋從電池研發、生產到處理以及循環利用的整個工藝鏈。
大眾對於動力電池上下游的的投資不斷加大：
- 確保原材料的穩定供應，與贛鋒鋰業就未來鋰產品的供應，還將和其他供應商進行合作磋商，在系統地減少電池的鈷含量，目標是從現在的 12%-14%，在未來三到五年內將其減少至5%。
- 組建歐洲電池聯盟，和 Northvolt 合作聚焦電池的整個價值鏈，覆蓋原材料、電池技術到回收的各個領域，在電池生產方面積累更加廣泛的經驗，支持電池生產的工業化發展。
- 在 Salzgitter 現在就開始建立電動汽車電池回收中心，使用一種特殊的碎電池機，目標是回收約 97% 的電池原材料。
注意以上是大眾面向未來電動化截止到目前的電池戰略規劃，從合作到建立研發再到合資建廠最後實現固態電池自有。
迪斯曾明確表示，大眾將會掌握動力電池供應鏈，併成立了大眾汽車零部件集團負責自建電動化供應鏈。
因此，我們可以判斷，大眾的戰略目標就是一步步實現 「自有動力電池」。
對於經歷過風雨的傳統車來說，太知道掌握核心零配件的重要性了。
在歐洲依賴 LG 化學，在中國依賴寧德時代，這將會影響大眾汽車集團在核心動力電池供應鏈上的溢價能力和供應安全。
LG 化學並不永遠可靠。
此前外媒報道稱，由於 LG 化學的動力電池短缺，捷豹宣佈將從 2 月 17 日開始關閉一週其在奧地利格拉茨的 I-PACE 生產線。
奧迪除推遲首款電動車 e-tron 的交付以外，原先計劃在2019 年生產 55830 輛 e-tron，到2020年初產能調整至 45242 輛。
而奔馳將旗下首款電動 SUV EQC 的 2020 年生產目標從 6 萬輛削減至 3 萬輛，而原希望在 2019 年銷售約 2.5 萬輛 EQC，但其實只生產了 7000 輛左右。
很顯然，上述三家車型都因LG 化學動力電池供應不足的問題而被迫減產。
所以大眾收購一家電池廠商就會變得順理成章，因為誰也不知道這麼重要的核心零部件企業會不會繼續出現這樣不可抗力的風險問題，而收購國軒高科可以一定程度保證動力電池核心零配件的供應安全問題。
根據大眾的產品規劃，到 2029 年大眾將推出 75 款純電動車型，60 款混合動力車型，預計 2029 年全球電氣化車型的銷量將達到 2600 萬輛。
另外，在全球範圍內改造、建設 18 座工廠用於生產電氣化車型，其中 8 座工廠將專門生產 MEB 平臺的車型。
也就是說大眾必須要在 2029 年擁有滿足 2600 萬輛車的電池產能，按單車 60 kWh 計算，預計那時候大眾自己將會消耗 1200 GWh 的電池。
所以就算把寧德時代、LG、SKI 規劃產能都給大眾也不一定夠，更何況這三家企業是全行業供貨，不可能把產能都給大眾。
而上海和佛山的 MEB 工廠，產能都是 30 萬輛，整體 60 萬輛的產能，按單車 60kWh 計算預計需要 36GWh 的電池供應。
國產的 ID.4，已經分別在安亭和佛山工廠下線，ID.3 也在努力實現交付。
大眾與 Northvolt AB 合資在建的動力電池規劃產能，從原先的 16 GWh 提升到了 24 GWh，不過該工廠需要到 2023 年底或 2024 年初才能投產，受疫情影響時間還會推遲。
所以依靠第三方獨立供應，有產能不足的風險，而有了國軒高科可以解決動力電池產能，不能滿足自身產品規劃需求的不足。
而從大眾的動力電池戰略來看，合資建設電池工廠主要在歐洲，而為什麼會和國軒高科傳出「緋聞」，這個就要看中國市場對於大眾而言的重要程度了。
此前大眾全球媒體發佈會公佈，大眾集團 2019 年共向中國市場交付了 423 萬輛汽車，在中國的市場份額增長了 1.4 個百分點，佔到了全球 20% 的市場份額。
電動化方面在中國市場，大眾計劃 2020 年在中國交付 30 萬輛新能源車型，大眾 CEO 迪斯表示，到 2025 年這個數字會提升至 150 萬輛，對動力電池的需求將會達到 75GWh。
大眾早已公佈了，中國已經是大眾除了歐洲以外的最大單一市場，從這可以看出，未來中國市場一定會是大眾重中之重，其實不止大眾，豐田、本田、通用、寶馬以及戴姆勒等等，在中國市場銷售已經遠高於其他地區。
而且從目前各大廠在中國的電動化佈局來看，真正「拼刺刀」還在後面。特斯拉也已經宣佈在中國建設電池工廠，並在未來將實現 100% 配件國產化；豐田與松下將合資組建 5 個動力電池工廠也和比亞迪合資成立了新公司；寶馬則與寧德時代深度綁定。
所以大眾在華必須要有核心零配件能力，這就是大廠的「圈地運動」，其中最重要的就是電池，掌握電池可以最大程度掌控整車成本，大眾多年來的經驗，優化整車成本是信手拈來，但電動化時代，大眾唯一不確定的就是電池。
實現本土化供應鏈，優化成本結構，和其他廠商的競中規避核心短板，所以它有理由收購一家電池公司。
其實還有一個點非常重要，就是大眾未來電動化平臺誕生的產品分層問題，簡單理解就是大眾電動產品線會和油車時代一樣，以保時捷、奧迪佔據高端豪華市場；大眾汽車、斯柯達等佔據中端市場；捷達、西雅特佔據低端市場，而且大眾也已經表示了這些品牌將全部會有電動產品。所以根據不同產品的需求，大眾可以針對性採用不同版本的電池。
那這一點國軒高科就非常符合大眾的需求，首先是大眾自有電池和外部供應肯定會是並行，電池第一梯隊廠商依舊可以為大眾供應更先進的電池，使用在保時捷、奧迪等高端品牌上，因為品牌的溢價能力，所以大眾可以平衡電池成本。
而大眾低端品牌，要的就是降低成本，而寧德時代和 LG 能不能按照大眾的想法供應所需電池這個不好說，如果不能，低端品牌要做到單車毛利最大化將不可控。
因為國軒高科擁有磷酸鐵鋰以及三元鋰產品線，雖然三元 811 還沒有規模量產，但磷酸鐵鋰和三元 622 已經實現規模裝車，也就是說國軒高科擁有完整的動力電池產線。
其實還有一點就是可以為什麼是國軒高科，
國軒高科目前僅排在比亞迪之後，位居中國動力電池第三，但市值最高時只有 293.63 億人民幣，連寧德時代和比亞迪的零頭都不到，對於大眾來說國軒高科「便宜還是好貨」。
國軒高科尚未披露其 2019 年年度財報及 2020 年一季度財報，但從近年來企業財報來看，國軒高科的應收賬款逐年高增。
據 2018 年報披露，公司應收賬款達 50 億元，截至 2019 年 9 月末，公司前三季度應收賬款擴張至 70.96 億元。但到了 2019 年 9 月 30 日，國軒高科賬面現金儲備為 21.42 億元，同比下跌30.72%。
假設未來大眾就是沒買國軒高科，那麼它很有可能會在與國外和寧德時代以及比亞迪的充分競爭中被淘汰。
綜上，我們可以得到大眾可能會收購國軒高科的理由：
- 保證動力電池核心零配件的供應安全問題；
- 解決動力電池產能，不能滿足自身產品規劃需求的不足；
- 在中國市場實現供應鏈本土化，優化結構性成本問題；
- 實現電池應用多元化，自有和外部供應並行，即優化核心成本又保證消費者對產品認知；
- 國軒高科現金流不充分需要靠山，而且總體也便宜。
國軒高科的技術不是「花瓶」
消息一開始，就有人士說「不靠譜」，因為國軒高科主攻磷酸鐵鋰電池，而市場主流都是三元鋰電池，所以大眾不會去收購這樣一家企業，這樣的觀點顯然並不客觀。
按照大眾產品線的規劃，PPE、MEB 的產品都有不同的市場目標，所以電池的使用也會按照高、中、低，來的使用。
首先我們看 2019 年中國動力電池的裝機量，國軒高科以 3.43GWh，佔比 5.33% ，位列中國動力電池第三，僅次於寧德時代和比亞迪。2019 年 11 月裝機量（404.91MWh）幾乎與亞軍比亞迪（404.97MWh）持平。
在看國軒高科的合作車企裡乘用車包含江淮、奇瑞、大乘汽車；商用車包含浙江飛碟、江淮、江西大乘、慶鈴汽車、吉利四川，昌河汽車、安凱等。
數據顯示，在去年的新能源汽車推薦目錄上，國軒高科總計為54 家整車企業提供電池配套，涉及車型 281 款，
所以國軒高科在動力電池整體制造與市場認可方面，並不是一家「三無」公司。
在技術體系上，國軒高科 2019 年的市場主要是以方殼和圓柱兩條陣線，前者是以大巴和商用車為主，後者是以磷酸鐵鋰的乘用車為主。
國軒高科官方宣稱，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度 190Wh/kg 的產品升級，且能滿足新能源汽車 400 公里以上的續航里程，在今年 2 月國軒高科宣佈磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近 200Wh/kg。
對應到續航上，比亞迪最新的刀片電池單體能量密度 190Wh/kg，而使用刀片電池的「漢」雙電機版本的最高 NEDC 續航達 605 公里，也就是說國軒高科官方宣稱的對應到乘用車上的續航也會在 600 公里左右。
在三元電池方面，國軒高科製備的三元 811 軟包樣品已通過科技部的中期考核，能量密度達 302Wh/kg，循環次數超過1500周，三元 811 軟包電池預計 2020 年實現裝車，此外，公司三元 622 電池已實現向奇瑞、獵豹等車企批量供貨。
國軒高科現有產能 16GWh，規劃產能達 35GWh，基本可以滿足大眾汽車短期內的需求，而應對大眾高、中、低層次的產品可以採用的磷酸鐵鋰和三元電池也有選擇空間。
如果大眾真有意收購國軒高科，對於國軒高科來說，或將直接成為一線動力電池企業。
要知道雖然寧德時代自身也很強，但進入寶馬的供應商名單後，寧德時代的市場表現幾乎是一帆風順，進入特斯拉供應商名單後市值直接突破了 3000 億，這就是大廠效應。
還有一點就是 2020 年，受新冠疫情的影響，據中汽協最新公佈數據顯示，2020 年一季度新能源車銷量同比下滑 56.4% 至為 11.4 萬輛；動力電池裝機量同比下滑 53.8% 至 5.7GWh。
同時外資動力電池企業加快進入中國市場，包括寧德時代、比亞迪日子都不會好過，所以國軒高科更會不好過。對於國軒高科來說，資金投入將會緩解經營壓力，而大眾也會是一個好的靠山。
市場的不同意見
雖然國軒高科發了公告，但措辭含糊，所以還是給了人無限的遐想。而就此事件除了認為收購只是時間問題的一方，還有認為大眾不會收購國軒高科的也不在少數。
首先，認為有異議的是，一般會認為這樣的大事件，會是在德國那邊先有消息源，而這次德國幾乎是處於靜默狀態，而最早的路透社的報道，表明了國軒高科在和大眾談合作，但除此之外外媒基本沒有了關於這個事件進一步的消息。
其次，是 2020 年疫情影響之下大眾第一季度盈利下降了 81%，並且已經改變了 2020 年的市場策略，大眾 CEO 迪斯表示已經下調的市場目標。所以投資預估會變得更加謹慎。
最後，是認為大眾的電池戰略傾向，主要是在歐洲建立電池供應體系，大眾投資了 NorthvoltAB 佔據 20% 股份，這家電芯企業計劃從 2023 年開始向大眾供應電芯。
開始計劃 16GWh 的產能，未來擴展到 24GWh，工廠總面積將在 18 萬平方米。大眾當前 MEB 平臺的歐洲電芯供應商只有 LG 化學，而下一步隨著幾家戰略伙伴在歐洲的投產，產能將會被均分，所以大眾不會單獨在中國控股一家電池企業。
此外，從業務層面上分析，投資國軒高科也存在一定的障礙，因為國軒高科的主力產品是磷酸鐵鋰電池，而非當前主流乘用車採用的三元鋰電池。對於大眾汽車而言，收購國軒高科之後將面臨路徑切換的選擇。
所以有人士認為大眾雖然有錢但現在資金還需要應對疫情之下的市場困境，而且大眾電池戰略不在中國，大眾車輛電池的切換也存在時間差問題，目前認為大眾沒理由會收購一家中國電池企業。
但如果把時間線拉長來看，其實不然，首先現在收購國軒高科的價格真的不貴，其次中國新能源市場的潛力無限，那麼中國勢必依舊是大眾最大的單一市場。
而電池本土化供應有利於降低成本，但如果使用第三方供應在 2025 年到 2030 年之間大眾則需要和其他車企分用中國電池廠商的產能，這對於大眾而言不是好消息，因為成敗就在這幾年之間。
最後是中國完整的電池供應體系，從材料端、製造端、再到使用端，最後是舊電池再利用都有完整的體系，所以大眾如果收購國軒高科反而是有助於大眾在華戰略實施。
寫在最後
首先 4 月 21 日爆出收購事件，22 日晚間國軒高科發公告，但注意此公告寫的是有合作還在談，具體合作的項目以及涉及金額還沒談好，而且大眾方面截止目前也沒有發文否認，所以我們有理由相信收購談判的客觀存在。
對於大眾來說，面對中國這一單一大市場，保證產能充足與供應安全十分重要，與寧德時代和 LG 等電池企業的合作，很難完全按照大眾的思路供應，所以自有電池就非常重要，而且國軒高科的產品線比較完整，包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，日後大眾可以根據不同的產品需求使用不同的電池。
對於國軒高科來說找到大眾這樣一家巨頭作為靠山，將會為它帶來不可估量的收益，而且可以緩解疫情帶來的銷量下降裝機量也下降的問題。
大眾汽車如果真的成為國軒高科的股東，將在業內開出先河，這將是車企首次入股成熟的動力電池廠商。
這將會為中國動力電池帶來兩個影響，第一可能會直接讓寧德時代、比亞迪、國軒高科形成三足鼎立的格局；第二打破動力電池企業與車企合資建廠的模式，會促使更多車企去投資或併購成熟的電池企業。
