晉善晉美2021
雙離合變速箱是一個優缺點都非常突出的變速箱，優點是換擋迅速，油耗低，缺點是受限於雙離合的原理，發熱、頓挫等幾率雖然經過優化，已經大大降低，但是不可避免。另外，從使用壽命角度來看，雙離合變速箱的摩擦片，利用半聯動狀態進行緩衝，長時間肯定會存在一定的磨損，總體上來看，其使用壽命不如使用液力變矩器的at變速箱。
既然雙離合優缺點都非常突出，為什麼我國國產車大部分都使用雙離合呢，總體上看有以下原因：
雙離合自身的固有特點以及國家大政策推動
我國汽車工業發展比較晚，特別是自主汽車工業發展更晚，很長一段時間面臨著沒有自動變速箱使用的局面，十幾年前，我國的自主車型只能使用手動變速箱或amt以及4AT，而當時相對高端的6 at或8 at，根本不會供應給國內的車企。這些低端的變速箱不僅油耗大，行駛舒適性也差，為此，我國急需發展自己的自動變速箱。
但是當時的at和CVT變速箱技術牢牢把控在國外巨頭手中，層層設置專利壁壘，限制我國自主研發變速箱，從而獲得最大的利益，而作為雙離合變速箱來說，由於其研發實現比較早，已經過了專利追訴期，因此自然而然成為我國發展變速箱的首選。實際上，作為世界車企的巨頭大眾也深受沒有自動變速箱技術的桎梏，為了擺脫這種束縛，大眾在2003年和博格華納開始生產家用車雙離合變速箱，經過多年的改進和測試，雙離合逐漸走向成熟。
也許受到大眾使用雙離合的啟發再加上雙離合，擁有省油的特性，2008年，由發改委牽頭，我國12家中國自主品牌車企與美國博格華納成立了合資公司，共同研發溼式雙離合技術，2011年在大連生產關鍵的雙離合模塊和控制器，然後由各車企分別組裝與匹配DCT總成，這個想法是美好的，使用雙離合技術，可以一舉改變中國沒有自主自動變速箱的歷史，從而實現彎道超車，和國外速箱站在一個起跑線上。
雙離合變速箱在一般的路況，擁有換擋迅速和省油的特色，車企突出宣傳雙離合特色而刻意的忽略了缺點
前面說過雙離合變速箱是一個優點，非常突出的變速箱，省油換擋迅速，但是這個頓挫無法根治，於是我們可以看到我國雙離合變速箱技術雖然遍地開花，但真正能夠穩定的適合國內路況的變速箱，並沒有幾個，實際上，作為車企巨頭，大眾早期的雙離合技術調教也並不完美，故障頻出，但是在宣傳攻勢的作用下，眾多消費者並不理解雙離合變速箱的優缺點，於是就出現這樣一種現象，就是銷售和維修兩頭熱的現象，雙離合變速箱被宣傳成高端變速箱，不明所以的車主紛紛購買，但是由於我國路況複雜，行駛擁堵雙離合的弊端也逐漸的被顯露出來，異響頓挫發熱無法根治，維修業務也很熱，經常出現排隊維修的情況，而車企對這種現象也沒有辦好好的辦法去解決。
總體上看，近年來雙離合變速箱的穩定性和舒適性有了較大的改善
為了降低雙離合變速箱的頓挫和發熱，一般會通過改進換擋邏輯，延長半聯動狀態，配合發動機動力輸出燈幾種方式對雙離合變速箱低速頓挫進行優化，因此，採用雙離合變速箱的車型，低速動力表現並不是讓人特別滿意，換擋延遲油耗偏高，但總體上來說，降低了雙離合頓挫的幾率，而在中高檔位時，雙離合的優點就凸顯出來。
雙離合變速箱製造成本相對更低，基於手動變速箱的企業轉型比較容易
我國車企雖然沒有自動變速箱技術，但是對於手動變速箱來說，基本上已經很普及，由於雙離合變速箱基本上可以看成是兩個手動變速箱的組合體，因此，國內很多車企紛紛成立了自己的雙離合變速箱生產線，通過購買博格華納的雙離合控制模塊，格特拉克的液壓組件等，只需要自己生產一些齒輪和殼體，就可以進行組裝。這也是雙離合遍地開花的一個原因。
眾口說車
國產車普遍使用雙離合變速箱確實是個不爭的事實，關於這個現象壹車熱評的分析，首先是因為雙離合變速箱在製造成本與難度方面，要比AT變速箱更低，而且AT變速箱在很多專利技術領域，都被歐美國家的老牌車企給牢牢掌握者。
以現在的汽車工業發展而言，如果你沒有自己申請的專利技術，沒有自己的知識產權，那麼只要你想要自己研發汽車技術，就很難繞開別人已經申請了專利的那些專利。而歐美國家對知識產權保護意識又是非常強的，比如你的變速箱出現了他們已申請的專利技術，那對方就會找你要麻煩，最終的結果就是要麼付給對方專利費，要麼就是等著吃官司。關於這點，哈弗H8在當年所謂逆向研發奔馳某款車型的底盤技術時，吃的官司就足以讓長城哈弗深有體會。
那麼如果使用結構更簡單的CVT變速箱又如何呢？
直接購買日系品牌的CVT，在車型售價方面肯定會拉昇自己的價位範圍，而奇瑞花了幾年才自主研發出來的的CVT，怎能輕易就賣給自己在國內的競爭對手？如果使用比利時的邦奇動力CVT，它又那較為糟糕的機械式CVT的行駛品質，又會影響到自己中高端車型的民眾口碑，因此邦奇CVT基本只能用於國產起步級別的車型使用。
雖然CVT變速箱是所有自動變速箱裡結構、原理最簡單的一種，但如果我們想要自己研發CVT變速箱的話，它所使用的關鍵部件：傳動鋼帶，它的全球供應基本上都已經被德國的BOSCH給完全壟斷，而這點痛苦可能奇瑞集團在當初的自主研發過程中，就深有體會。
所以這些國產車企在思前想後過後，覺得在目前自動擋車當道的當代，唯有雙離合變速箱可以滿足自己的造車需求，同時也可以讓我們實現快速趕超歐美、日韓等車企步伐的目標。
上面壹車熱評說的只是其中的一個原因，下面壹車熱評還要說另外一些可能大家很少會了解到的因素。
首先，從目前國產車企的製造能力和生產平臺來說，雙離合變速箱是國產車企裡，最容易在手動變速箱的生產平臺上生產的變速箱，且沒有之一。
換句話說，我們的手動變速箱生產線在經過簡單的優化之後，便完全可以勝任雙離合變速箱的生產與製造，所以在結合成本與製造的兩點優勢之後，並考慮到雙離合變速箱給人們實際帶來的優勢，國產汽車使用雙離合變速箱也就情有可原了。
我們都知道雙離合變速箱是和手動變速箱在結構和原理上都非常接近的，這倆兄弟都是採用的摩擦片式的離合器結構，只不過手動變速箱基本只有乾式結構，而雙離合變速箱則分為溼式和乾式兩種。至於乾式和溼式雙離合各自的優缺點，網上也已經有很多知識可以介紹，壹車熱評今天就不累述了。
雙離合變速箱從結構原理上來說，我們可以把它簡單的看成，是在手動擋變速箱裡裝了兩套離合器，只是我們開手動擋車時的踩離合換擋的動作，被雙離合變速箱的行車電腦ECU給替代了。也就是說ECU會根據當時的車速、轉速等信號，自動決定當前變速箱所應匹配的擋位，只不過雙離合變速箱的兩套離合器會隨時處於工作介入的狀態，它們之間的動力銜接速度會比手動擋快很多，因此在行駛平順性方面就要比手動擋變速箱更優秀。
既然雙離合變速箱和手動擋變速箱非常相似，那麼它們之間的齒輪結構就會比較接近，而我們國產車企目前在手動擋變速箱的生產與製造方面已經完全沒有問題，在平臺模塊化與平臺管理技術方面，與歐美、日韓車企等也不存在很大差距，因此對我們的國產車企來說，他們完全可以在現有的手動擋變速箱的生產平臺上製造雙離合變速箱。
上面說到雙離合變速箱的生產對國產車企很有利，那麼可能在國家層面上也是基於有這點優勢的考慮（當然國家層面考慮的會很全面，生產製造只是其中一個因素），早在10多年前國家就把雙離合變速箱列入了國家的十一五“863”發展計劃中。
這裡稍微提一嘴什麼是“863”計劃
“863”計劃是一個國家層面的高科技技術研究發展計劃，是一項以政府為主導，以一些有限的領域為研究目標的一個基礎研究的國家性計劃。
在“863”計劃中關於國產汽車的研究發展部分主要涉及到：符合國家十一五末期相關法規、法律制度的轎車、重型商用車整車產品，以及適合轎車的缸內直噴汽油發動機和雙離合自動變速箱。
至於為什麼只是轎車，而不包含SUV，這種國家層面的考量壹車熱評就不知道了。
壹車熱評只知道這項計劃大概是從2008年開始，就雲集了國內多個規模較大的國產車企，比如長安、一汽、上汽等，在國資委的牽頭下成立了一家中發聯投資公司。而這家中發聯投資公司則有效地利用了各大國產車企現有的技術與平臺，將雙離合變速箱的研發與製造作為了其中的一項重點課目。
這就好比以前豬肉市場賣豬的商販，都是自個去各自的渠道收肉豬，有的豬販去農民伯伯那裡收，有的豬販去養豬場收。然後有一天當地政府說你們都別到處收了，我給你們統一且大規模的飼養，你們來我這裡收就可以了。這樣各個豬販不僅節約了自己收肉豬過程中的成本支出，也省去了到處找豬肉的精力，整個豬肉市場個肉品與價格也被當地政府穩穩控制住了。
當然這個舉例可能不是很恰當。
這裡也不是在說國家整合資源後成立的這家中發聯投資公司，他們生產出來的雙離合變速箱就一定很適合我們的國產車型或者是國內路況，畢竟就連大眾這個把DSG玩出花的車企都證明了乾式雙離合變速箱，不適合我們國家的行駛品質。
我們還能指望那幫國企車企能在短時間內就造出更優秀的變速箱嗎？
這明顯很不現實！
壹車熱評認為整合資源的目的還是在有利於集思廣益，利用更多的資源加速我們自身在雙離合變速箱技術方面的發展，並讓我們車企能在雙離合變速箱方面擁有一定的成本優勢，逐漸形成和世界車企一較高低的資本，並且最終為我們目前還處於劣勢的汽車工業發展開足馬力。
我們再把話題回到那個中發聯投資公司上來，由於我們自己一開始在雙離合變速箱領域幾乎是空白的，而大眾DSG的乾式雙離合在十多年前又是故障頻頻，但大眾在國外使用的溼式雙離合卻效果不錯，所以這個中發聯投資公司在一開始選擇的合作對象，就正是大眾的溼式雙離合合作商博格華納公司。
這個博格華納的總部是位於美國密歇根州奧本山，它基本屬於是全球汽車的動力系統領域，可以提供高設計水準系統和零部件的行業龍頭老大。當然，中發聯找到博格華納搞了個合資公司後，博格華納以自己是老大的地位佔了絕大部分的股權，所以在後來雙離合變速箱的設計、製作等方面都是以博格華納說了算，這也讓中發聯投資公司一開始設想的技術共享願望最終落空。
其實這也不能怪別人，誰讓別人是大股東，而中發聯又是雙離合變速箱領域的生瓜蛋子，所以傻子才會把自己的技術，與一個在未來可能成為自己競爭對手的生瓜蛋子共享。
不過，咱們中國人的優點除了勤勞以外，就是聰明，你不給我們技術共享，那我們還不能逆向研發你的雙離合變速箱嗎？
所以這才有了後來的東風、奇瑞、吉利等與格特拉克合作製造的雙離合變速箱；有了江淮通過外協公司加工的方式，與博格華納和德國的舍弗勒合作生產的6DCT雙離合變速箱；有了比亞迪從大眾、福特那裡引來的技術後自主生產的雙離合變速箱等等。當然，與博格華納繼續合作生產的一汽等國產車企，他們的雙離合變速箱也還是不錯的。
最後說一點國產車企最終選用雙離合變速箱的緣由，就是：節能環保！
我們都知道雙離合變速箱變速箱具有動力傳遞效率高，燃油經濟性較好的有點，因此雙離合變速箱在節能排放方面的標準，很容易達到國家目前對排放要求的限制，所以在國家未來對燃油車的發展戰略上，雙離合變速徐又一次迎合了國家的期望。
綜上所述，國產車企大部分使用雙離合變速箱其實一開始是一種無奈之舉，畢竟我們的汽車製造工業起步很晚，在很多專業技術方面也受制於人，所以我們想要真正擺脫別人掐著你脖子，制約你發展的歷史，就得靠自己搞出一套東西來，而雙離合則正式在這個歷史契機的窗口，出現在了我們國產車企的發展舞臺上。
壹車熱評
很多人買車在糾結買手動擋，還是自動擋。然而自動擋裡面，叉有很多使用了雙離合的，這些年大眾在使用雙離合之後
使用雙離合的車型越來越多，很多國產車都是裝雙離合的，今天我們就來聊一聊,為什麼，好好的AT大家不去用偏偏用雙離合。
這涉及到一個技術原因，首先來說自動變速箱裡面無非，就是AT或者雙離合CDCT)還有就是CVT的也就是無級變速，這記幾種技術各有各的優點，最穩定可靠的就屬AT，但是，AT成本和代價，這裡面涉及到，很多專利的問題。一般廠家扛不住。
國企都不願意去研究它更不用說民企了，為什麼大家都願意使用雙離合呢？大眾的雙離合做的好，但是，依然故障頻發，尤其是千式雙離合，過熱的問題始終解決不，雖然說不斷的升級不斷的優化，在一定程度上能夠避免但是，遇上頻繁堵車還是會出問題，雙離合：第一價格要比AT便宜，第二沒有那麼多專利壁壘，第三成本代價相對於比較低。
這也就是說國內的廠商，為什麼願意使用雙離合，很多朋友會說不能用AT，那我們可以用CVT啊。CTV的，傳動它是靠鋼帶傳動，鋼帶傳動。是靠幹帶的摩擦進行傳動，鋼帶。被博世壟斷了技術，你想要鋼帶，就要問博世買。因為你的命門，卡在別人手上，所以說自動變速箱，裡面最有希望的還是雙離合了，雖然故障頻出，但是機會、成本，價格、利潤都擺在這裡。大家注意了。
雙離合最大的問題就出在於容易過熱，尤其是堵車的時候，因為你長期，掛在D擋非常容易過熱造成，變速箱故障，所以堵車的，時候把它掛在空擋，讓它，休息一下，這樣可以降低故障。
