對於很多人來說，本週最令人振奮人心的消息莫過於國產075型兩棲攻擊艦二號艦下水，且時間節點頗為敏感，正好趕在4月23日海軍節的前一天。然而事實上，在幾乎所有人的目光都被075二號艦吸引的時候，一件同樣意義巨大的造船業新聞卻鮮為人知，那就是“卡塔爾石油——中國船舶集團LNG船建造項目簽約儀式”。據悉，中塔兩國簽署的LNG船建造合同的價值高達200億元。
之所以說此事意義巨大，要從兩個方面來講，先來看技術方面。所謂的LNG船，英文全稱為“liquified natural gas carrier”，中文名稱為液化天然氣船，簡稱LNG船，專門負責運輸液化天然氣。世界上最早的液化天然氣船誕生於1958年，美國人用一艘舊式油輪改裝而成。不過，現代的LNG船可不是隨隨便便就能用改裝的手段“湊合”出來，其對造船工藝的要求高得驚人，甚至被認為建造難度比航空母艦還要大，被譽為民用造船業中“皇冠上的明珠”。
從物態變化角度來說，天然氣必須要在零下163攝氏度的低溫中才能維持液體狀態，也就是說，LNG船儲罐內部溫度極低，但外部常溫往往都在零度以上，因此儲罐的製造材料選擇與焊接工藝就是擺在各國造船工業的一道巨大的難關。
通常，儲罐的材質都會選擇殷瓦鋼這種特殊合金。殷瓦鋼的熱膨脹係數極低，對溫度變化不敏感，因而可以在相當寬泛的溫度範圍內保持長度和韌性。也就是說，無論是內部的零下163攝氏度，還是外部的常溫，都不會讓殷瓦鋼出現某些形狀或結構上的改變，是製造LNG船儲罐的理想材料。
不過，材料有了，不代表加工工藝就能匹配。要知道，用於製造儲罐的殷瓦鋼的厚度往往不超過1毫米，且殷瓦鋼又是一種極為“嬌嫩”的合金，十分容易生鏽和被腐蝕，手上有汗的人徒手摸一下，就足以讓一片殷瓦鋼在24小時內因生鏽而穿透。
因此在焊接過程中，工人必須全程穿配全套“防護服”，手上要套上專用的羊皮吸汗手套。這不是為了保護人員，而是保護嬌氣的殷瓦鋼。若稍不留意，讓一滴汗滴到了殷瓦鋼上，往往會導致面積達上百平米的殷瓦鋼徹底淪為“廢料”。
同時，LNG船的儲罐對密封性的要求極為嚴格，因為一旦儲罐內的液化天然氣無法保持形態而從某個焊縫中漏了出去，運輸途中貨物的“缺斤短兩”倒是小事，遇到一個火星引發爆燃，那就是災難性的後果了。
以國產8.25萬噸級LNG船“泛亞”號為例，其艙容量為17.4萬立方米。倘若將其運載的液化天然氣全部氣化，體積可達1億立方米。那麼，1億立方米的天然氣如果爆炸，究竟意味著什麼？從公式換算下來看，相當於90萬噸TNT炸藥爆炸，威力超越大多數原子彈，已經達到了氫彈的級別。畢竟，二戰時期美國扔在日本廣島的“小男孩”原子彈只有1.7萬噸TNT當量，扔到長崎的“胖子”原子彈也僅為2萬噸TNT當量，LNG船也因此被稱作“海上氫彈”。
所以，殷瓦鋼的焊接作業在國內外都是最為精密且要求最嚴格的工藝，同時也要對他國實施絕對的保密與封鎖。值得注意的是，焊接殷瓦鋼大都由工人手工完成，這些人都是寶貴的“大國匠人”。
說完了技術，再來談談市場。鑑於LNG船“變態”級別的建造難度，全球範圍內能打造此類船隻的國家與船廠可謂寥寥無幾。從1958年至今，建造過LNG船的船廠只有寥寥十幾家，分別歸中國、韓國、日本、法國、美國、芬蘭和西班牙這七國所有。其中，美國已經多年未曾親手打造LNG船。
從上世紀80年代後期到兩年前的2018年，約30年時間內，各國每年對LNG船的訂單總量並不大，最多也就是一年60餘艘，相比之下，全球每年對萬噸級以上油輪的訂單達幾百艘之多。但即便如此，每一筆LNG船訂單的價值，往往都是同噸位油輪的幾倍到十幾倍。原因就在於LNG船的高附加值，而高附加值則源自上面提到的高技術難度。
總體來看，30年的時間中，全球LNG船訂單的80%都被韓國攬入囊中。原因很簡單，韓國本就是造船業大國，在相關領域起步較早、造船技術成熟、配套設施全面，且合格的熟練工人充足。從某種角度來說，韓國的LNG船製造產業可謂代表了這一領域的最高水平，到了今天依舊是如此。
不過今天，我們能夠在嚴酷的市場競爭中，從具有壟斷地位的韓國手中搶來卡塔爾的LNG船訂單，意味著韓國獨霸已久的地位開始逐步發生動搖，更說明國內LNG船的質量獲得了外國客戶的肯定。
要注意的是，卡塔爾方面需要的LNG船可不只是一艘兩艘，而是上百艘之多！去年4約，卡塔爾石油公司宣佈，將為液化天然氣船隊新添百餘艘LNG船，計劃在2032年前全部收貨。對於有能力打造此類特種船的國家來說，這無異於一塊巨大的蛋糕。誰能在其中拔得頭籌，搶到第一張訂單，意味著將可在未來10年內獲得該領域市場的主動權與定價權。而今，中國獲得了卡塔爾首批LNG船的建造合同，其中的意義想必不用多說。
國際市場競爭一貫是殘酷的，虎口奪食的場景經常出現，此次的勝利只是一個開頭，相信未來我們還能取得更輝煌的成績。
