“昨夜11時至今晨3點風力為12級，現在為8～9級，浪高13m，船擺傾斜30°～40°。原來可以看見‘爪哇海’號，並能直接聯繫，現在看不清，正在密切注視。”。
1983年10月26日凌晨6時30分，美國鑽井船“爪哇海”號外圍守護船南海205號船船長餘德榮，在狂風巨浪中回應著美國阿科公司基地電臺詢問。
可當風力漸弱，南海205船於11時10分，趕到“爪哇海”號鑽井船作業區，只有浩淼大海碧波盪漾，“爪哇海”號鑽井船以及船上81名船員杳無蹤跡。
“爪哇海”海號鑽井船突然失蹤，它到底經歷了怎樣驚心動魄的劫難？
“爪哇海”號鑽井船為開發中國南海油氣田閃亮登場
隨著現代科技發展，世界各國越發感覺陸地能源等礦產資源儲量匱乏，遂將探索目光投向了無垠大海。
佔地球表面積71%的大海，確實擁有無盡寶藏。中國南海已探明石油儲量46.6億噸，天然氣總儲量11萬億立方米。
可是怎樣開發這些寶藏，亦是困難重重，因為大海美麗誘惑背後，有可能是吞噬生命的滔天巨浪。
但無論怎樣艱難險阻都無法阻止我國對南海寶藏渴望。我國經多年勘探發現，海南島近海分佈著3個新生代沉積盆地，北部灣、鶯歌海和瓊東南盆地，面積共12萬平方千米，油氣資源儲量前景不錯。
只是上世紀八十年代初，我國工業科技尚處於百廢待興剛起步階段，尚不具備獨立鑽井開發深海油氣田的能力。
於是中國海洋石油公司於1982年9月，與美國阿科公司及聖太菲礦業（亞洲）有限公司,欲合作開發中國南海鶯歌海盆地部分海域石油和天然氣資源，並簽訂合同要求阿科公司，在整個勘探期間擔任所有勘探作業任務，並承擔一切開發費用。
美國阿科公司為儘快打開場面，遂租用了堪稱海洋勘探界泰坦尼克號級別的鑽井船“爪哇海”號。
“爪哇海”號隸屬於美國環球海運公司，是美國利文斯頓造船廠於1974年建造的自航式鑽井船。
“爪哇海”號設計船級為 AI級（全海區行船），其工作水深305m，抗風能力可達100節（相當於15級颶風），鑽井深度7620m，滿載排水量為11000多噸。
“爪哇海”號可謂設備先進，可以應對各種惡劣天氣，尤其已先後在墨西哥、委內瑞拉等海域成功打出近100口井，妥妥的“全天候鑽井船”中的大哥大。
1983年3月，“爪哇海”號鑽井船經濟萬里顛簸順利到達三亞。船長大衛雖聽聞南海處於太平洋颱風移動路徑上，春秋季每隔幾天就有1次溫帶氣旋入侵，強風氣流屢屢引發海難事故，可其自視與北冰洋、波斯灣滔天巨浪抗衡中已積累豐富經驗，遂對南海作業信心滿滿，自覺一切都不在話下。
“爪哇海”號初登海南戰場，確實表現搶眼，其在南海打出的第二口井“崖13-1-1井”，就噴湧出高產天然氣流，造就了著名的崖13-1大氣田。
於是“爪哇海”號欲乘勝追擊，1983年8月進入鶯歌海開始鑽探“樂東30-1-1井”，具體井位在北緯17°17′48″，東經108°56′59″，東北距榆林港僅114km，西南距越南峴港也只有144km。
如果一切順利，這就是“爪哇海”號在南海成功打出的第三口井，將續寫“爪哇海”號不敗的輝煌。
可是意外總是來的那麼猝不及防，而對於沒有應對意外充足防範預案的“爪哇海”號來說，這次意外卻是將其帶入地獄的奪命槍。
要命的自大導致一字誤判，“爪哇海”號鑽井船折戟沉沒。
太平洋雖因赤道無風帶風平浪靜而得名“太平”，可其部分海域氣候瞬息萬變並不太平。尤其西太平洋（北緯5°～25°）菲律賓以東、南海和東海洋麵上，夏秋季節，高溫、高溼條件產生超低壓中心，形成猛烈的熱帶海洋颶風，可瞬間顛覆海面一切遠航船隻。
由此遠在海外作業的鑽井船隻，為及時獲得天氣預報，以提前規避極端天氣，每個鑽井公司都會與專業的天氣服務公司簽訂合作協約。當時與阿科中國公司簽訂合同的，就是剛成立不久的廣東南海石油聯合服務氣象公司。
1983年10月20日，南海臺風季第16號颱風，在南海中沙群島東北海面形成，颱風向西偏北方向移動，最強颱風中心正是“爪哇海”號鑽井船的作業區，中央氣象臺已於當日20時發出颱風緊急警報。
廣東南海石油聯合服務氣象公司根據中央電視臺天氣預報綜合分析評估，從21日5時至26日14時，連續向阿科公司及“爪哇海”號發出颱風警報41次，還有附加電文3次、緊急電話1次。
同時南海西部石油公司氣象臺也向阿科公司預警16號颱風過境，警示密切注意颱風動向。
可是阿科中國有限公司鑽井總監弗萊，不信任中央氣象臺預警，其預測颱風行進路線應指向三亞，而非中央氣象臺所預警的“爪哇海”號鑽井船。
更為要命的是弗萊竟認為中央氣象臺所說強颱風是在危言聳聽，此次只是強風過境，對久經考驗的“爪哇海”號鑽井船，形成不了致命打擊，無需移港避險。
一字之差風險天壤之別，由此無論中方怎樣反覆提醒“爪哇海”號移港，可弗萊卻執意堅持“爪哇海”號原地固錨硬抗。弗萊怎能料到其一字誤判與固執己見，將使“爪哇海”號萬劫不復。
10月21～25日，“爪哇海”號本有四天時間可以安全轉移，卻在指揮者錯誤調度下，以為即將到來的只不過是昔日見慣的颱風中的一種，“爪哇海”號抗風設計足以抗住颶風。
於是“爪哇海”號鑽井船依舊如常按部就班作業，不僅未提前做好防範準備，甚至連非必要人員都未提前撤離。
可16號颱風一路奔波一路飆升，當10月25日夜，颱風眼到達南海鶯歌海外60公里“爪哇海”號鑽井平臺時，風力已飆升至驚人的12級以上，颱風中心的瞬間風力已呈摧枯拉朽之勢，撲向了未有絲毫準備的“爪哇海”號鑽井船。
人定勝天只是鼓舞士氣的口號，人類在大自然面前渺小如塵。“爪哇海”號的抗風設計極限，在16號颶風面前不堪一擊。
“爪哇海”號船艙突然出現斷裂進水，災難意外降臨，甚至“爪哇海”號來不及發出最後求救信號，就帶著船上81名工人一起湮沒海底。
可“爪哇海”號沉沒的消息，外界並未知曉，它留給中科基地的最後訊息只有一句“作業區風力越來越大，鑽井船搖擺越來越大，已要求全體人員穿上救生衣”。
“爪哇海”號於25日23時55分與守護船南海205號最後一次聯繫後，就處於失聯狀態，205號與基地電臺再也沒有聽到“爪哇海”號任何訊息。
“爪哇海”號沉沒的教訓與啟示
“爪哇海”號失蹤訊息引爆公眾關注，我國海事救援組織不顧惡劣海況，迅速出動22艘艦船和６架飛機，從西沙到越南昏果島29公里的6.3萬平方千米海域內，進行全方位搜尋和營救。
可是海面上除了發現許多漂浮的油汙，還有3件救生衣、1個信號彈殼和1個黑色橡膠碰墊外，只有茫茫大海，沒有與“爪哇海”號有關的任何人員，這一切跡象皆表明了“爪哇海”號已失事沉沒。
10月27日，南海205號與209號拖輪利用旁測聲吶設備在“爪哇海”號原井位西南275m處，搜索到海底有一個狀如“爪哇海”號鑽井船外形的突出物。
11月4日，我國海軍潛水員在水下75米處，發現沉沒的"爪哇海"號鑽井船船體，船體傾斜90度。
可最令人感覺詭異的是，直到1984年1月23日，結束對“爪哇海”號事故調查，未發現“爪哇海”號船員任何蹤跡與遺體。
“爪哇海”號壯志未酬身先死可悲可嘆，經多方調查分析，造成其沉沒的原因有以下幾點。
首先，阿科中國公司鑽井總監弗萊固執誤判瀆職責任毋庸置疑。
其次，阿科中國公司與美國環球海運公司缺失惡劣天氣下，具體的無線電聯絡岸船應急部署，致使與“爪哇海”號失聯長達42小時，不知其到底是遇難，或是移位，或只是無線電中斷，延誤救援“爪哇海”號最佳時間。
再有，“爪哇海”號現場人員操作失誤。
即便順風順浪中行船，如果舵手技術欠佳，也有可能船尾受風浪影響出現跑舵或偏航現象，很容易將船隻推到橫風橫浪絕境。由此突遇大風浪的船隻，最怕橫向行駛，更怕失去動力的船隻，已失去抗擊風暴能力。
“爪哇海”號雖在臺風來臨時刻，也已經起出隔水套管，準備防範颱風，可在16號颱風面前，猶如失去動力的船隻，只能任憑颶風摧殘。
“爪哇海”號固定鑽井船的九條錨鏈遭到結構破壞，造成船的主體結構右舷斷裂，第 6 、 7 號艙進水；靠近91號隔壁處船體的縱向或橫向裂縫引發進水，終致“爪哇海”號沉沒悲劇上演。
如果“爪哇海”號作業時，6、7號相鄰艙不空載；如果船長大衛能全面負責裝載與配貨，也許就能平衡鑽井船穩度維持在安全線上。
可現實殘酷沒有如果存在，“爪哇海”號還有一個最致命的錯誤，未提前疏散非必要人員。
潛水員搜遍沉船餐廳與能進入的船艙，未發現一具屍體。只是“爪哇海”號配載的兩個密閉式救生艇均已不見。該密閉式救生艇長 9 .14 米，具有自動推進功能，每艘可乘 64 人，有 3 套通訊設施。
也許船員駕駛救生艇已逃離“爪哇海”號，可救生艇卻一直未浮出水面至今成謎。還有可能船員被堵在了無法進入的船艙內，可無論怎樣，“爪哇海”號全軍覆滅，81名船員無一生還。
回溯災難不是為獵奇，只為前事不忘後事之師。“爪哇海”號因腦子進水的指揮者一字誤判，以及防災預案不完備，枉送了81條生命。船毀人亡的海難悲劇使我們懂得，人類與天鬥終有條件與限度，我們必須尊重科學，建立完備應急機制不容許有一絲疏忽。
