研制之初霍克公司就认为“鹰”在国际市场上会很有竞争力，计划在20年内向其他国家销售1000架“鹰”，为此在T.1的基础上研制了“鹰”T.50出口型。T.50原型机于1976年5月17日首飞，
该机是作为轻型战斗机/高级教练机设计的，可挂载的武器种类比“鹰”T.1丰富，并换装“阿杜尔”851发动机（“阿杜尔”151的出口型，加大了推力）、修改了尾椎、改进了航电、翼下挂架可挂载590升大型副油箱，最大起飞重量比T.1增加了30%。
ZA101被改装成“鹰”T.50出口型原型机
在出口市场上，T.50的主要竞争对手是道尼尔-达索的“阿尔法喷气”，后者的首飞比“鹰”早了一年，拥有先发优势。结果T.50在争夺比利时大单时被“阿尔法喷气”击败，此后又在多哥和科特迪瓦的采购中失利，接连的失败导致霍克公司的工程部和市场部关系紧张。
对比“鹰”和“阿尔法喷气”是件有趣的事，两者的设计思想截然不同，“鹰”是血统纯正的教练机，而“阿尔法喷气”由于要同时满足法国教练机和德国近距支援攻击机的需求，所以更像是轻型攻击机。“阿尔法喷气”采用轻型攻击机惯用的双发上单翼布局，机身比“鹰”更为坚固，可承受最高12g的重力加速度，这也是“阿尔法喷气”在服役中从未更换过机翼或补强过机身的原因。“阿尔法喷气”的两台“拉扎克”涡扇发动机的总推力和一台“阿杜尔”相当，但由于空重比“鹰”轻了300千克，所以推重比略高，使“阿尔法喷气”的爬升和转弯性能略好。由于双发具有天然的高安全性，在服役中“阿尔法喷气”的事故率也略低于“鹰”。在作为轻型攻击机使用时，“阿尔法喷气”的机翼和机身下5个挂架最多可挂载2.5吨弹药，远高于“鹰”T.1。
从上述数据来看，“阿尔法喷气”无疑非常吸引人，既能高教也能攻击，受到了那些有此类需求用户的欢迎，所以在与“鹰”竞争的初期拔得头筹。但对教练机来说，操作成本至关重要，“阿尔法喷气”和“鹰”的采购价格相近，但单发的“鹰”在操作成本上具有优势，不仅油耗更低，维护起来也更加方便，对于使用时数高的教练机来说，日积月累就是个很大的数字。2013年2月BAE透露法国空军正在考虑采购“鹰”来取代“阿尔法喷气”，这个消息很有说服力，考虑到法国空军的“阿尔法喷气”还没到寿，此举也许是预算紧缩形势下的无奈之举。
1977年12月“鹰”的外销终于首开纪录，芬兰订购50架“鹰”51来取代法制福贾“教师”教练机。“鹰”51应芬兰的要求定制了航电、换装萨博RS-2瞄准具、使用VKT12.7毫米机枪吊舱取代了30毫米“阿登”吊舱，有趣的是芬兰的“鹰”还能发射俄制R-60（AA-8“蚜虫”）红外制导空空导弹，芬兰人显然想充分利用从苏联进口的武器。该机还能挂载云顿光学-红外侦察吊舱执行侦察任务。
芬兰的“鹰”51
芬兰的首批4架“鹰”是英国制造的，其余46架由芬兰维美德公司使用英国的散件组装。根据1947年的巴黎和平条约，芬兰的的一线战斗机数量被限制在60架，通过采购具有作战能力的“鹰”教练机，芬兰空军可在不违反条约的情况下加强战斗力，不过在苏联解体后条约也随之作废。芬兰的“午夜鹰”飞行表演队也装备了该机进行飞行表演。
1990年芬兰又从英国购买了7架“鹰”来补充损耗，这几架飞机有细微改进，编号也变成了“鹰”51A。2007年芬兰以4100万欧元的总价格从瑞士购买了18架二手“鹰”66，于2009~2010年交付。由于机队日渐老化，67架芬兰“鹰”中的41架会在2012~2016年间退役。芬兰在2006年启动了升级项目，为“鹰”安装现代化航电和玻璃座舱，2008年秋第一架完成升级的飞机首飞，升级后的“鹰”将服役到2030年。
1977年的芬兰大单扳平了“鹰”和“阿尔法喷气”的外销比分，1978年“阿尔法喷气”斩获获了摩洛哥和尼日利亚的订单，BAE紧随其后向肯尼亚销售了12架“鹰”52，向印尼出口了8架“鹰”53。印尼前后分4批购买了共20架“鹰”，肯尼亚的“鹰”最早配备减速伞，用于在高温高原环境下缩短降落滑跑距离 。
1979年霍克又推出了“鹰”60，换装推力增加到2590千克的“阿杜尔”861发动机，机翼也进行了细微改进。1981年津巴布韦订购了8架“鹰”60，该机配备有大尺寸减速伞。就在首批4架“鹰”抵达津巴布韦后几天，叛乱分子袭击了机场，往崭新的“鹰”进气口里塞进炸药进行引爆，一架“鹰”被彻底炸毁，一架在津巴布韦进行修复，其余两架运回英国重新制造，损失惨重。1990年津巴布韦又购买了5架“鹰”60A改进型。在1998~2000年的第二次刚果战争中，津巴布韦的“鹰”为进攻卢旺达、乌干达军队以及叛军的刚果陆军实施了几次空中支援，2000年津巴布韦在刚果的军事干预引起了争论，招致英国的全面武器禁运，其中也包括“鹰”的备件。因为禁运津巴布韦向中国购买了6架K-8教练机。
ZA101同样是“鹰”60的原型机，注意在试飞期间机翼前缘的三片翼刀
K-8教练机的总体布局与“鹰”类似，不过该机的设计重心偏向基础训练，只要求执行部分高级训练科目，所以采用了平直翼设计来匹配螺旋桨初级教练机的速度，牺牲了高速性能。航电也尽量简化，以降低采购成本。总而言之K-8和“鹰”在用途上并不能完全重叠，并不是相互竞争的关系。
1981年迪拜订购了8架“鹰”61用于训练、轻型攻击、侦察任务，该机也可挂载云顿照相吊舱执行侦察任务，或挂载法制马特拉“魔术”空空导弹执行空战任务。迪拜后又购买了一架“鹰”61补充损耗。
1982年BAE获得了委内瑞拉的“鹰”62大单，但可惜的是因马岛战争的爆发而告吹。
迪拜装备“鹰”后形成广告效应，为“鹰”打开了中东市场的大门。1983年阿布扎比订购了16架“鹰”63，其中14架后来升级成“鹰”63A，换装2675千克推力的“阿杜尔”871发动机以及“鹰”100/200的“战斗翼”，可挂载更多种类的武器。阿布扎比之后还购买了5架与63A类似的“鹰”63C，于1995年交付。
阿联酋的“鹰”63C
1983年科威特订购了12架“鹰”64，该机可挂载多至4枚的AIM-9L“响尾蛇”空空导弹。1990年伊拉克入侵科威特，俘获了6架“鹰”64，其余6架逃至巴林。海湾战争结束后，战败的伊拉克交出6架“鹰”，这些飞机的维护状况很糟糕，在BAE的帮助下恢复到飞行状态。
80年代伊拉克曾和英国政府就购买63架“鹰”的事宜进行了磋商，但最后没有成交。2010年新伊拉克政府重启与英国关于购买21架“鹰”的谈判，但最后选中的韩国的FA-50战斗/教练机来与该国的F-16IQ配套使用。
1985年沙特订购了30架“鹰”65，该机改进了机轮和刹车。1994年又订购了20架“鹰”65A，该机换装“阿杜尔”871发动机和战斗翼。沙特皇家空军飞行表演队装备6架绿色的“鹰”65，和英国“红箭”相映成趣，被人们戏称为“绿箭”。
沙特第21中队的“鹰”65
1987年瑞士订购了20架“鹰”66，尽管数量不大，却成功为BAE树立了“鹰”的良好口碑。瑞士在军机采购上一向精打细算，在挑选机型时非常谨慎，采购的飞机都要用上很长时间，该国曾是德·哈维兰“吸血鬼”和霍克“猎人”的最后一批用户。瑞士的“鹰”是用来替换“吸血鬼”T.55教练机的，消息传出，所有人认为连抠门的瑞士人都看中了“鹰”，那么这飞机的性价比一定不错，没人会去怀疑这次采购会有什么腐败行为。
瑞士的首批飞机是英国制造的，其余的埃门的瑞士联邦飞机厂使用英国散件组装。“鹰”66换装“阿杜尔”861A-03发动机，该发动机在标准型“阿杜尔”861基础上应瑞士的要求进行了细微改进。瑞士空军的“鹰”涂有醒目的红白涂装，因为垂尾上醒目的瑞士白十字机徽具有瑞士军刀般的鲜明特征，所以也被人称为“瑞士军机”。瑞士空军的飞行学员在皮拉图斯PC-7涡桨教练机上完成初级训练课程后转到“鹰”66上开始高级训练。最后瑞士人发现这次投资不是完全令人满意，“鹰”66不适合为F/A-18C/D“大黄蜂”培训飞行员，需要进行昂贵的航电升级，于是瑞士在2002年宣布出售全部机队，2007年芬兰购买了其中的18架，“鹰”66的高级教练任务被F-5F接替。
瑞士的“鹰”66
紧接着瑞士订单，1990年韩国订购了20架“鹰”67，该机具有可转向前起落架和来自“鹰”100的长机鼻，但机鼻中并没有安装100的传感器套件，只是用于容纳额外的电子设备，而且前端也是球形的。长而圆滑的机鼻是“鹰”67独有的。
艰难上舰——美国海军的T-45“苍鹰”
如果说瑞士购买“鹰”66是为BAE进行一次免费宣传的话，那么美国海军采购T-45“苍鹰”则是“鹰”外销史上的一次重大胜利。在这次采购中，“鹰”不仅要满足美国海军严苛的舰载起降要求，还要击败拥有雄厚实力和强大政治背景的美国本土对手，更要对抗美军不愿采购外国军事装备的惯性。
1975年美国海军开始研究一种能取代T-2C“橡树”和TA-4J“天鹰”的新型舰载教练机，强调新机在提高性能的同时具有较低的生产、操作、以及全寿命周期成本。1978年美国海军启动了未来舰载教练机训练系统（VTXTS）项目，BAE向美国海军提交了“鹰”的舰载型方案。但美国海军在招标中明确说明要“购买美国货”，这意味着BAE需要与美国公司合作才能参加竞争。幸运的是BAE已经有了麦道这么一位潜在合作伙伴，麦道在按许可证生产“鹞”时就已经与霍克建立了良好的合作关系，继承霍克衣钵的BAE理所当然地选择了麦道。1980年BAE和麦道签署正式合作协议，1981年“鹰”舰载型在众多的竞争者中脱颖而出，获得了T-45“苍鹰”的编号。
T-2C“橡树”舰载教练机
但“鹰”的原始设计并没有考虑到上舰需求，所以需要对T-45进行重大设计修改，该机不再仅仅是“鹰”另一种简单改型。上舰意味着需要更坚固的起落架、前起落架弹射挂钩、尾钩、良好的低速操控特性、较低的进场速度等等。修改设计的工作量是如此巨大以至于第一架“苍鹰”原型机直到1988年才首飞，并在同年获得了美国海军的生产合同。美国海军对原型机进行评估后列出了一长串的改进建议，其中大部分属于挑刺，少数需要进行攻坚，被称为“五座大山”：
“苍鹰”发动机推力不足是个让人头疼的问题，最初BAE/麦道采用的是“阿杜尔”861的低推力版本来延长发动机的使用寿命寿命，但是“苍鹰”相对于“鹰”来说重量大幅增加，低推力版本无法满足美国海军的舰载机触舰复飞的要求，所以在换装“阿杜尔”861的高推力版本后解决了问题。最终美国海军决定采用推力更大的“阿杜尔”871，T-45生产型换装由“阿杜尔”871的小幅改进而成的罗罗“阿杜尔”F405-RR-401，最大推力2675千克。
“鹰”/T-45拆装发动机很方便，图为T-45C的F405-RR-401
1991年在“苍鹰”研发后期阶段，美国国会向海军施压要求采用加雷特F124-GA-100发动机，以增加该项目中美国企业的工作份额。F124在纸面上是一种远比“阿杜尔”先进的发动机，推重比更高、寿命更长、其他数据也都很好看，但是这只是纸上谈兵，当时还没有一种飞机安装了这种发动机。海军“苍鹰”项目军官担心换发会使已经深陷困境的T-45雪上加霜，最后海军部长拍板继续使用“阿杜尔”。
F124-GA-100如今被用在了X-45A无人机上，顺便说一下，IDF战斗机的F125发动机可以说
为了解决方向/横向安定性问题，BAE/麦道把原型机的垂尾增高了15厘米，并在尾钩前增加了腹鳍。此外T-45原型机在着舰进场过程中会出现的严重横向动态安定性问题，BAE/麦道发现这主要由于主起落架外形改变而引起的，导致飞机出现过渡滚转以及荷兰滚。为此BAE/麦道在飞控中增加了副翼/方向舵交联设定，并增加了副翼的偏转角度，最后还引入了“鹰”200的方向舵助力系统。
为了解决失速问题，BAE/麦道经过大量风洞测试后为T-45设计了全新的全翼展缝翼。修改后的机翼取消了前缘翼刀，不过还是保留了翼面扰流器。缝翼大大提高了失速性能，为了能向飞行员发出失速预警，BAE/麦道还增加了方向舵抖动报警机制。
BAE/麦道经过大量风洞测试后为T-45设计了全新的全翼展缝翼。修改后的机翼取消了前缘翼刀，不过还是
T-45由于后机身下方要安装尾钩，所以取消了“鹰”的尾部减速板和双腹鳍，改用布置在后机身两侧的减速板。不过这种减速板在大迎角打开时产生的乱流干扰到了平尾，导致突然抬头。为了解决干扰问题，BAE/麦道在平尾前方增加了两片被称为“蓝精灵”的固定边条，“蓝精灵”（SMURFS）是“侧置单元式根部鳍片”的缩写，产生的涡流流过平尾上表面，确保平尾产生足够的操纵力。
