文| 騰馬丁博士
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當全球新車銷售市場進入新一輪的下行週期，出行市場卻正在醞釀著一場巨大的增長風暴。
日前，滴滴出行CEO程維在公司戰略會上公佈了未來3年的戰略目標，即 “0188”：安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸 0；3 年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率 8%；全球服務用戶MAU超8億。
與去年初不同的是，今年的滴滴公司關鍵信息都放在未來3年目標上，而沒有發佈任何關於2019年的財務數據。這就帶來了兩個新的問題：
第一、如此瘋狂的增長靠什麼支撐？
第二、官方宣佈鉅額虧損，業界表示深度質疑，甚至被認為財務造假，那麼，滴滴公司在“仰望星空”之時，又如何彌補腳下越來越大的盈利漏洞？
▌吸血的新業務
與“0188”藍圖相對應的，是一系列業務擴張與融資消息。
4月21日，有媒體報道稱，滴滴出行共享單車部門的青桔單車，獲得軟銀和君聯資本1.5億美元投資，這筆融資是滴滴出行首次為單車業務籌集到外部資金。另外，還有來自滴滴自身的8.5億美元的投資，加起來青桔單車共獲投資10億美元。
外界解讀為，共享單車行業已經從摩拜、ofo的雙寡頭時代進入到以哈羅、美團、青桔為代表的“三國殺”時代。
兩輪業務之外，滴滴也在積極拓展快車之外的四輪業務。3月16日，滴滴正式上線跑腿業務（類似美團跑腿）。4月13日，滴滴還成立了貨運公司，本地服務進一步延伸。
可問題是，單車與貨運（包括跑腿），怎麼看都更像是“戰略業務”，也就是佈局未來，但短期內可能持續不掙錢、甚至虧損的業務。
共享單車看ofo和摩拜的今天就知道了。至於貨運，城際業務有順豐、京東、阿里菜鳥和“四通一達”，打破現有格局難度極大；同城貨運有貨拉拉、58速運，幾年前也是資本催生，走先大量燒錢再盈利的路子。
滴滴公司還未上市，所以不須披露財報，但2019年2月，程維表示2018年全年虧損109億元，並且滴滴自2012年以來就沒有盈利過，6年累計虧損了390億元。
那麼，對於近兩年無數滴滴司機抱怨收入減少，滴滴抽成過高等等問題而言，此時若持續開展“吸血”的新業務，是不是意味著未來幾年廣大司機的日子會更難過？
問題的複雜之處也在這裡——所謂虧損本身就值得質疑的：一個壟斷的平臺型企業，到底是如何虧損的呢？
▌虧損之謎
“雖然我們收了一些Take Rate（抽成），但這裡面絕大多數又以乘客補貼和司機補貼的形式返還了回去，所以滴滴一直在虧損。”程維是這麼說的。
2019年2月，程維公佈2018年全年虧損109億元，同步公佈了全年司機補貼金額113億元，似乎給人一種印象，虧損是因為都給了補貼了 。
而之所以突兀地公佈虧損金額（本來無須披露），也跟時間點有關：2018年8月，樂清女孩被害一案舉國關注，滴滴次年一開年就迫不及待宣佈虧損，潛臺詞就是：我們不是為了賺錢才背上人命的。
樂清案後，滴滴只能下線順風車業務。
據滴滴內部人士披露，巔峰時刻，順風車業務曾為滴滴貢獻過9成利潤。直到2019年底，順風車才開始低調分批重啟。
可以預見，如果滴滴公佈2019年盈利狀況，那麼官方的虧損金額恐怕還要大於2018年的109億。
那麼，滴滴作為出行“獨角獸”，到底是如何虧損的？
以滴滴快車為例，其抽成構成為：平臺服務費20%-30%（按25%計算）+每單0.5元的保險費+1.77%的管理費。據知情人士披露，疫情之前，滴滴快車日均訂單在2000萬左右，按照平均每單20元計算，
滴滴快車業務每天至少抽取1.2億元，每年光抽成就有438億！這還是相對保守的估計。
按照滴滴目前的快車邏輯，優先為乘客派送拼車單，司機端也降低了取消拼車的次數，就是強制拼車。但拼車單給到司機的收入只有一個人的費用多一點，具體按最長行程計算。如果一單拼到三人，那麼剩下兩人的車費就基本上全被滴滴拿走。因此滴滴的快車加拼車業務，抽成高達40%也是有可能的。
以上只是收入項（僅快車部分），計算淨利潤還需有費用項。
有機構將滴滴費用構成估算如下：以乘客支付金額為基準，那麼，滴滴返給司機的獎勵約佔7%，業務運營相應經營成本約佔10%，納稅、在線支付手續費等剛性成本約佔4%。也就是說，費用項佔比約為21%。
還是按照滴滴快車日均訂單2000萬，按照平均每單20元計算，那麼乘客支付金額每天4億元，日費用項=4億*21%=0.84億＜1.2億的日抽成，每天還能剩下3600萬元的淨利潤。
以上數據，日均訂單2000萬、抽成20%-30%乃至40%基本屬實，費用項佔比21%的數據是常規估算，平均每單20元是大略估計，但是這個數字不影響最終虧損或盈利的結果，影響的只是淨利潤的多少（單價越高淨利潤越大）。
如此看來，虧損幾乎是不可能的。
那麼，錢去哪兒了？
▌三個路徑
關於滴滴為什麼把自己做虧損了，可能的答案只有三個路徑。
第一、激進投資。
滴滴想做全球出行老大，因此不停海外投資、併購。不完全統計，在收購Uber中國之前，滴滴就投資了北美的Lyft、印度的Ola；而在收購之後，滴滴先後投資了東南亞的Grab、中東的Careem、歐洲的Taxify，幾乎投資了Uber在全球的所有對手。
滴滴的天使投資人王剛曾說，滴滴做過一個正確的決定，就是在Uber中國進來競爭的時候，滴滴選擇投資Uber在全球的競爭者，圍魏救趙。
第二、團隊管理不善。
當初滴滴之所以害怕Uber中國，就是發現後者的管理成本和技術成本都很低，運營能力遠為成熟。滴滴沒有披露過高管團隊的工資以及各項費用，作為一家平臺型公司，滴滴輕資產運營，不需要像神州一樣自己買車，也不需要給司機開工資，車的保險維修等等風險全部由司機承擔。那麼，如果還是虧錢，很可能是管理不善，離一家精益型的好公司還有很遠。
第三、柳氏線索。
程維一手創辦的滴滴，卻於2014年請來柳青任總裁，大有深意。
柳青是柳傳志女兒，之前Uber中國的實際控制人柳甄是柳傳志的侄女，國內出行行業的背後站著柳氏家族。鑑於柳傳志（聯想）-高通-華為事件被曝出，柳氏家族聲譽急轉直下，很多投資人士指出，一方面程維請柳青來是社交、融資方便，另一方面是柳青被派到滴滴，替圈子賺錢。如果前兩個路徑都不足以有說服力，這個答案也非常現實。
但無論如何，滴滴目前仍然很頭疼。
根據恆大研究院發佈的《中國獨角獸報告：2019》顯示，汽車交通行業的著名頭部獨角獸滴滴估值為450億美元，較去年的600億美元下降了150億美元。在柳青的心目中，滴滴出行的估值最低應該在800億美元。
“0188”能不能幫柳青實現夙願？被越來越多的司機反水的滴滴，又能走多遠？拭目以待。
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