接下來，你會看到凱迪拉克ATS-L。
百公里加速，6.2秒。
嗯，開完了……
但我們投了30秒廣告，那再聊一下吧。
這車快、很快、非常快
快快快快快快快快快快快快快快快快…
相信在去年，有無數人和我一樣被電梯間裡、視頻軟件上的這條廣告“洗腦”，白底配上滾動的紅色大字，簡單粗暴、視覺衝擊力卻異常的強大，以至於到現在我都還能記起廣告中大部分的文案。
對於豪華品牌來說，入門B級車往往是一輛戰略地位大於產品定位的存在，肩負著傳遞品牌理念、開拓市場等重任，寶馬也好、奧迪也罷，乃至溢價能力最高的奔馳，都是在這個規律中嚐到甜頭的品牌。
但在最開始，凱迪拉克卻只在這一細分市場佈局了兩款車型——ATS和CTS，均採用進口的方式銷售，直到2014年才懵懵懂懂的“隨大流”推出了國產ATS-L。或許是由於加長了、或許是由於運動特質鮮明，ATS-L入市之後儘管談不上一炮而紅，也算是不錯。
2017年，ATS-L的終端上險量為55604輛，2018年為53495輛；2019年面臨國六大面積提前實施，全年上險量為33665輛。這樣的成績，雖然相比同時期豪華品牌第一陣營的“BBA”還是有較大差距，但也只是“僅次於”它們。同樣以2017-2019年為例，ATS-L銷量均名列豪華品牌中型車第四名，持續領先於沃爾沃S60L/S60和英菲尼迪Q50L。
只是在經歷了2019年的熱銷之後，不少媒體們開始“嘲諷”，用打折換銷量，凱迪拉克背後流失的品牌力和客戶忠誠度，究竟應該怎樣彌補？
面對這些“聲音”，凱迪拉克推出了CT4。
作為ATS-L接班人的它，儘管在動力上為了順應節能減排的趨勢有一定的妥協，但卻把車身尺寸足足縮短了十釐米，與老款進口版本的ATS看齊。當其他豪華品牌們都在這個價格區間的產品內琢磨著怎麼去“加長”，怎麼去迎合更多消費者用車需求的時候，凱迪拉克卻為了運動，在車身尺寸上”縮水”，完全不考慮“家用”兩個字，進一步壓榨後排空間。試問在當下，還有沒有哪個豪華品牌敢這麼幹。
那又是什麼給了凱迪拉克這份勇氣？我想應該是為了更精準的市場定位。
縱然在上一代產品中凱迪拉克有ATS-L、XTS、SRX包括進口的CTS、ATS等產品，但真正幫助他擴大了影響力的只有ATS-L一款。沒錯，銷量是打骨折換來的，但市場佔有率的提升、品牌知名度的提升卻是實打實的。
ATS-L給凱迪拉克吸引來了兩撥人，一撥是熱衷於車輛性能、運動表現的玩家，後驅佈局、原廠400牛米的扭矩、6.2S的百公里加速時間，放在現在依然搶眼，依然在同價位豪華品牌裡找不出第二個。
另一撥人就是對豪華品牌有執念，對於車輛豪華氛圍營造有追求的消費者，ATS-L內飾大面積的真皮包覆，主動降噪系統、標配的bose音響、充滿科技感的CUE大屏等，都能很好的滿足他們對一輛豪華品牌轎車的幻想。
吸引過來這麼兩撥人之後，凱迪拉克繼續在下一代產品當中做細分，於是有了CT5和CT4。CT5不是凱迪拉克此前任何一款車型的繼任者，他出現的目標就是為了鞏固此前ATS-L吸引來的那一撥對美式豪華產生認可的人，並且用更寬大的空間去強化豪華屬性，而CT4自然就是鞏固追求運動的消費者，甚至用23萬的起售價，把准入門檻降得更低。
在標準的公關守則裡，提升一個品牌溢價能力的最好辦法是：品牌核心價值必須要建立起在目標消費群心智中的獨特、高區隔的、能打動消費者內心的聯想與認知，而這種聯想是稀缺的聯想。
同級別唯一的後驅豪華品牌車型，夠稀缺了吧。如此分明的產品規劃，既保住了品牌調性又強化了品牌特質，一氣呵成絲毫不拖泥帶水。
此外，此次凱迪拉克CT4全系只推出了兩款車型，也是一個值得玩味的點。
在此前一次關於CT4的採訪中，凱迪拉克產品規劃及策略高級經理劉晨表示：“通過初期的調研，我們摸準了一個大致的消費者思路，因此希望從配置選擇層面上抓住精準度和效率，我們有信心能夠引導消費者精準做出選擇。”
簡單來說就是，除了“無後驅不豪華”這一產品理念，他們又通過簡化車型增加配置，營造出“入門即高配”的概念。在2.0T+8AT的動力配置基礎上，凱迪拉克CT4還標配了6種車身顏色、全新一代移動互聯體驗CUE、最新一代凱迪拉克雲電子架構、Bose音響、ANC主動降噪靜音系統、換擋撥片、ESS智能守護安全系統等22項年輕消費者喜聞樂見的配置。
採取這樣的設置，一方面可以避免在一開始配置過多，價格區間過大，有可能帶來的終端優惠拉低車型定位的情況，一方面也為將來CT4推出“低配”車型，進一步下降價格區間做了一個鋪墊。
不過，謀劃是美好的、現實卻是骨感的。說了這麼多，並不代表CT4就會一路順風順水，因為他面臨的是全球競爭最激烈的中國市場。
在上文中我對CT4的定位表示了肯定，但在該級別細分市場只有CT4這一款車型的情況下，他由於追求運動而暴露出的不足也是不容忽視的。即使是和寶馬3系標軸版比較，軸距也短了接近100mm，而“降級”和1系、A3等車型PK，儘管在數據上略有優勢，由於後驅佈局、車身造型，實際的空間表現也處於下風，定位相當小眾。
去年在我的“慫恿”下，身邊有一位朋友抄底了一輛ATS-L，如今談起那輛車他滿嘴都是誇讚，唯一的遺憾是價格仍不是全國最低……可見ATS-L當年那波打折的陰霾，至今還沒有散去，而毫無疑問，這片陰霾也會影響CT4。
即使是廠家已經做了最大的努力，將CT4打造得看上去異常“超值”，但持幣觀望仍然是大部分意向消費者會幹的事，基於此在短時間內CT4的終端銷量成績或許並不會太好看。或許是為了規避這巨大的終端壓力，上週擎哥陪朋友去保養時瞭解到，4S店已經給出了綜合3萬元左右的優惠政策，“以價換量”似乎再一次上演。
這就相當的尷尬了，因為凱迪拉克“以價換量”的策略已倒逼整個上汽通用的價格體系被動下調。比如別克君越與君威為保證銷量，市場終端常年有著5萬元以上的大幅價格優惠，君威的終端售價與其他品牌的A級車相當；而雪佛蘭品牌更是直接與中國品牌展開競爭，如今CT4上市即打折，上汽通用的其他品牌又該如何“接招”？
因此或許從這個角度來說，CT4的做法還是不夠坦誠和直接，既然要玩“田忌賽馬”想要與1系等同級別車型競爭，那就完全沒必要給一個“高高在上”的指導價再去打折，給消費者一種“賺到”的錯覺，畢竟背後損失的仍然是無法挽回的品牌溢價能力啊……是“所有的偉大、都源於一個勇敢的開始”還是“所有的偉大、都源於一個輸得起的開始”，凱迪拉克真的需要好好掂量一下。
