易車原創 今天在聊試駕感受之前，作為一枚ATS-L車主想先和大家聊聊定價這個問題。（如果你對這個話題沒有興趣，可以下拉至試駕部分。）4月8日CT4公佈了價格，就兩個配置，官方售價分別是23.97萬和25.97萬。價格一公佈，就有被無腦黑各種亂噴。
23.97萬的28T 時尚型，實際上並非凱迪拉克的最入門配置。按凱迪拉克以往的慣例，CT4理應還有一個入門版（28T 技術型）和一個頂配版（28T 鉑金運動型）。
這也就意味著，23.97萬其實買到的是一箇中配版車型。看得出這次凱迪拉克可能是留了一手。
其次拿CT4的28T 時尚型和當年的ATS-L 28T時尚型做比較，你就能發現CT4配置更多。相信這時候又會有人跳出來說，你看ATS-L全系標配Brembo（佈雷博）剎車卡鉗，還有有BOSS音響，但是CT4配置可不賴，尤其是駕駛輔助方面多了可不止一點。而且當年ATS-L 28T時尚型定價可是29.38萬。18萬骨折價的ATS-L，可是國五轉國六的時候。看看現在寶馬、奧迪降價也猛得狠，如果你要拿降價這事開噴，我並不是不認。甚至還有些人天天在做夢，現在就想要以骨折價買到CT4，我表示無話可說。
接下來言歸正傳，和大家聊聊這次CT4給我的試駕感受。同時我會一併回答關於CT4的動力是否真的縮水了？這次的8AT靠譜嗎？底盤是不是還是能硬得能顛出那啥...等各種大家特別關心的問題。試駕車型為CT4 28T精英型，全系標配2.0T渦輪增壓發動機，採用前置後驅佈局。
儘管CT4定位緊湊型轎車，但車身尺寸依舊是走“越級”路線的，長寬高分別達到了4760×1815×1428mm，軸距2775mm，整車長寬均傲領同級。
2775mm的軸距和ATS軸距長度完全一樣。這其實也表明了CT4是ATS最正統的接班人，作為家族中的小老弟，CT4這安心負責運動就行，高顏值的樣貌還能吸引一部分女性消費者。
說實在的，這車讓我這個ATS-L的車主有點欣慰，甚至說有點小感動。欣慰的是，很高興凱迪拉克拿出了這麼好的產品給到消費者，8AT變速箱和底盤懸架優化、改良了許多。感動的是，這個級別能堅持做運動車型的，真的不多了，CT4讓我開起來很快樂。
動力相比ATS-L是縮水了，之前的28T零百加速只需要6.2秒。縮水的原因是為了要達到國六的排放標準，所以你要理解。 但凡你對CT4有意向的話，真正應該對比的是同級別2.0T的車型，你就會發現它的動力是最搶眼的那個，也是同級別唯一進7秒內的車。
而且之前和通用的工程師有過交流，因為CT4配有凱迪拉克的雲電子架構，運算會速度特別快，所以賽道上對車輛的幫助也會很大。零百加速是比以前慢了，但是整體的響應速度變快了，這意味著CT4在賽道上表現會更好。
長度上甚至超過了標軸的寶馬3系和奔馳C級
對於一輛入門級後驅中型車來說，當BBA等一眾競爭對手都在降低排量減少成本的時候，CT4依舊保持2.0T的策略也是其優勢所在，更重要的是凱迪拉克始終在堅持自己的運動特長。
這臺型號為LSY的2.0T發動機最大功率174Kw/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm，官方給出的0-100km/h的加速時間是6.9秒，賬面數據上是略遜色於ATS-L 28T的6.2秒的，但是作為ATS-L 25T車主，我想說日常駕駛6.9秒的成績絕對夠用。
CT4開起來活脫脫就像臺後驅小鋼炮，充滿著活力。對於這臺車，你要做的就是用右腳不斷地對油門踏板進行施壓，這臺發動機會毫不吝嗇地向你展示它澎湃的動力。地板油的降檔很積極，響應也很快。深踩油門後，當發動機轉速接近3000rpm，動力的釋放幾乎沒有遲滯，加速超車無壓力。
面對這樣的一臺很有激情的車，在空曠的高架路面、或者高速路上就容易發生超速的情況，CT4有配備超速報警提示，設置的時速區間為5km/h-250km/h。
定速巡航模式下，和前車保持的距離也有三檔可以調節。
當駕駛者想要開著CT4去賽道激烈駕駛時，儀表盤上能直接查看機油溫度、機油壓力、變速箱油溫度、發動機運行時間等重要數據。
得益於全新一代輕量化的後驅平臺打造，讓CT4的整備質量僅為1535 kg，前後配重比依舊是50:50，再加上現在最大扭矩從1500轉就開始介入，所以實際加速感受反而來得更猛一些。即便到了中、後段加速，或者二次加速中，依然能感受到明顯的推背感。
在駕駛模式上，CT4和CT5一樣。除此了手動模式、舒適模式、運動模式和防滑模式之外，還有全新的My Mode我的駕駛模式，在這個模式下大家可以根據自己的偏好，來實現更自定義的駕駛風格，包括髮動機聲音、方向盤阻尼以及剎車響應，這點很人性化。
舒適模式下，車輛以平順、省油為主。想要徹底激發這臺車的潛力，果斷運動模式，當一下子用力深踩油門、或制動踏板時，還能激活CT4的隱藏模式（性能換擋模式）。此時儀表盤上也會出現提示，當前CT4的換擋邏輯會發生改變，會把發動機的轉速調到一個比較高的轉速，同時把變速箱的檔位鎖在一個比較低的檔位，當你進彎或者出彎的時候，它都能夠很快地切入變速箱檔位，獲得更好的出彎速度。
並且這臺發動機配有Tripower 可變氣門管理技術，說通俗點就是“閉缸技術”，以前的凱迪拉克可沒這東西。這個技術可實現“四缸高性能”、“四缸經濟”以及“兩缸超級經濟”這三種運轉模式的切換。最大的優勢就是起到省油的目的，官方給到的百公里油耗數據是6.7升。
CT4同樣搭載了ESE引擎聲浪優化系統。當發動機轉速超過3000rpm，車輛會主動對座艙內聲浪進行調節，增強令人興奮的引擎聲浪，也就是所謂的“自嗨模式”，儘管聲浪聲有一點略假，但假並非不好，這種假還是能讓開得人，心情很愉悅的。
估計是出於照顧女性消費者考慮，轉向力度上CT4相比ATS-L偏輕。但轉向依舊精準，毫不拖沓。你仍然可以感受到那種雷厲風行一般的犀利操控感。而且相對較小的尺寸，加上和ATS一樣長的2775mm軸距，開起來相比ATS-L更輕盈和靈動，
再加上非常充沛的動力輸出，都會讓駕駛者開起來尤為過癮。當然在運動模式下，方向盤依舊很重。
CT4和同級其它車型相比，最不一樣的就是它後輪驅動系統。轉向與驅動獨立，相對前驅車擁有更大的前輪轉向角度，所以轉向體驗比同級更強一些。較小的轉向半徑，使得這輛車在路面掉頭會很輕鬆。
凱迪拉克的變速箱是大家最關心的問題。但其實凱迪拉克每年都在針對變速箱有暗改，變得越來越舒適平順。儘管CT5和CT6用的是一樣的2.0T+10AT變速箱，但是從我試駕感受來看，CT5明顯比之前的2019款的CT6是更順滑的。
而且很多人對國產CT4配8AT存在誤解，認為是了和CT5拉開差距才這麼幹，其實並不是這樣。美帝的CT4（2.0T）同樣也是8AT，搭載2.7T發動機的CT4配備的才是10AT（國內沒有引進）。
這次8擋自動變速箱的平順性讓我印象太深刻了，相比ATS-L在低速時偶爾思考人生猶豫不決的現象，CT4幾乎不存在。換擋邏輯聰明得有點出乎我的意料，哪怕我刻意去挑逗油門，我是真的沒怎麼感受到頓挫。當車速達到80km/h左右，變速箱已經升至8擋。同時，也保證了各個車速下，發動機轉速處在較低區間。這樣一來，提升燃油經濟性的效果就達到了。
除了有強勁的動力以外，CT4還有相當不錯的懸架，新車採用全新設計的後多連桿獨立懸架和鋁合金前下控制臂、鋁合金轉向節等其它多種輕量化設計，能最大限度降低簧下質量，減少重量慣性，全面提升動態穩定性與乘坐舒適性。
除了變速箱優化的很到位之外，CT4底盤的調校也更親民了。相比之前ATS-L不顧人性的硬邦邦，CT4太有親和力了，遇到坑窪不平的路面時候，不需要太小心翼翼地對待。整體感很強，跑高速也相當的穩健。舒適的同時，路面信息也基本能清晰地反饋給駕駛者，還保留了緊緻的感覺。在壓過任何不平的路面，底盤都不會產生多餘跳動。較短的懸掛和避震行程同樣是緊繃繃的，車身稍一有晃動便會迅速的被拽回來。
試駕的CT4配備的是18寸曜黑鋁合金輪轂，防爆輪胎採用的是馬牌ProContact RX-SSR 系列，尺寸規格為235 40/R18。
CT4配有胎壓監測功能
此前ATS-L配備的17寸輪胎，產生的胎噪還是挺明顯的，這次配備的18寸輪胎，是凱迪拉克和馬牌共同研發的，兼顧操控和舒適，所以胎噪聲輕了不少。
再加上車窗的雙層夾膠玻璃和 Bose Premium優享系列音響系統，配合CenterPoint虛擬環繞聲技術，AudioPilot噪音補償等多項尖端音頻科技。所以我在高速行駛的時候，座艙環境也相當靜謐，NVH方面可以說是凱迪拉克一直以來的優勢。
另外還有一個小細節，值得表揚。駕駛位配有12向電動調節功能。
其中包含腰側支撐的調節，所以哪怕在稍微激烈駕駛時，駕駛者也能牢牢被包裹。
總結：CT4真是很難讓人挑出毛病，這款車我更多會推薦給90後年輕朋友。儘管它是家族裡最小、最便宜的轎車，但是它是凱迪拉克品牌中，我試駕下來最富有駕駛樂趣的一臺車。這臺2.0T發動機再配合目前優化過的8AT變速箱以及懸架，我相信它很快就要成為繼ATS-L後的另一款“街車”了，不要猶豫就是買。
文章最後要回擊一些鍵盤俠，說CT4沒有LSD，後驅只是成為抬高價格的擺設而已。那我想說，現在聊車不看價格嗎？CT5有，你買了嗎？
