試想一下，一百多年前，奔馳發明了汽車以後，如果那時你坐在那輛奔馳一號上，最大的感受會是什麼？我猜，除了不太明顯的速度優勢和備受矚目外，最大的感受應該是：屁股疼，顛的。因為那時的汽車根本沒有減震系統。隨著科技的發展，在現代車輛行走機構中，懸掛系統無疑是非常重要的一部分，它直接決定了汽車的行駛品質。今天，白車身就聊一聊汽車的懸掛系統。
一、懸掛系統的組成
一般情況下，懸掛系統由四部分組成，分別是
1.彈簧，主要用於緩衝，注意，由於彈簧上下左右跳動的特性，所以懸掛系統的彈簧一般不承擔減震作用。
彈簧主要有以下幾種
板簧
板簧可以承擔緩衝和減震雙重作用，可以直接作為懸掛系統使用，但是舒適性實在是差，目前只有卡車、公交車在用
螺旋彈簧
這個比較常見，大多數車都在用
扭杆彈簧
這種彈簧非常厲害，通過車輪彈跳可以直接把力量傳遞給扭杆，通過扭杆的形變吸收能量，它的能量吸收率很高，結構緊湊易於維護，可是由於扭杆彈簧成本很高，加工困難，所以目前除了一些特種車輛基本只用在坦克、輪式裝甲車上。
空氣彈簧
這種彈簧很高端，它最大的優點是可以智能調節簧內氣壓，從而克服以上幾種彈簧的剛度和長度單一性。
2.阻尼器，主要用於減震。
常用的民用阻尼器有三種，分別是
單筒式，目前應用較少
雙筒式，目前車輛基本用這個，相比單筒式它連續工作的阻尼比較線性。
電磁式，油液裡有鐵粉，通電後由磁場產生阻尼，反應速度賊快。
3.導向機構，主要用於動力傳遞和轉向，這個基本都一樣。
4.各類連桿，主要用於控制車身側傾。
這裡著重介紹三種，分別是
橫向穩定杆
圖中黑色的
這種杆應用最為廣泛，原理也簡單粗暴，只要懸架和車身發生相對運動，橫向穩定杆就會產生扭轉，阻止他倆的相對運動，達到車身穩定。
瓦特杆
圖中藍色的
英國工程師詹姆斯-瓦特發明的一種穩定杆，它的兩根推杆通過槓桿機構連接，相互作用，彼此限制活動範圍，於是便能減小兩側懸架的壓縮和伸張幅度，保證車身和車軸之間的垂直運動關係，主要用於吸收橫向的力。
潘哈德杆
圖中斜著的
法國人發明的一種連桿，和瓦特杆的作用相當，但結構更為簡單，一邊連著車身一邊連著底盤。
此外還有其他的各種形狀不一的固定止推杆應用在懸掛上，作用都一樣，就不介紹了。
這其中，彈簧和阻尼器是懸掛系統的靈魂，他倆有的時候是合在一起的，有的時候是分開的，關係相當微妙。
二、懸掛系統的種類
大部分人應該知道，汽車的懸掛系統分為獨立懸掛和非獨立懸掛，這兩種懸掛系統的概念就不講了，基本原理如下圖
可以看到，非獨立懸掛在過溝溝坎坎時兩側車輪是互相干擾的，而獨立懸掛兩側車輪則互不干擾，但，由於連桿行程有變化，所以半軸的萬向節一般不能使用十字軸萬向節。（如果不是很明白請看我之前的文章： ）
在非獨立懸掛陣營中，目前家用車使用較多的有兩類：
一是整體橋式非獨立懸掛
整體橋式非獨立懸掛系統主要有以下兩種：
板簧式，一般卡車會使用這種懸掛
多連桿式，硬派越野車必備懸掛系統。
二是扭力梁式非獨立懸掛
扭力梁式非獨立懸掛系統主要有以下兩種：
普通扭力梁，就是一個大梁和車身連接
扭力梁配瓦特杆，在普通扭力梁後面加裝一個瓦特杆解決橫向力，這樣就能有效減小兩側減震器的壓縮和伸張幅度，保證懸掛系統在轉向時向車輛受迫一側的車輪輸出支撐力，並向另一側車輪輸出相同的反向拉力，從而保持兩側車輪擁有平穩的抓地力，有效減少側傾。
在獨立懸掛陣營中，目前家用車使用較多的有三類：
一是麥弗遜式獨立懸掛
麥弗遜懸掛最大的優點是結構簡單、成本低廉還能兼顧一部分舒適性，但由於它的上支撐結構是減震器，下支撐結構只有一個控制臂，所以它的剛度和支撐性相對較差，運動性也很差。目前的麥弗遜式懸掛有以下幾種
傳統麥弗遜懸掛
改進型麥弗遜懸掛，針對傳統麥弗遜懸掛的缺點，很多廠商都進行了大刀闊斧的改進，比如保時捷和寶馬都把下襬臂進行分體設計，導向機構分別連接兩根下襬臂，以提高運動性，並通過改進材料提高剛度和支撐性。
二是雙叉臂式獨立懸掛
雙叉臂懸掛通過上下兩個叉臂吸收橫向力，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度較大，此外，這種結構潛力很大，可以佈置各種推拉桿以提高行駛穩定性。但是它的結構較為複雜，佔用空間較大，成本較高。
目前雙叉臂懸掛有以下幾種
傳統雙叉臂懸掛，上下兩個A形臂，這裡再順便提一嘴雙橫臂獨立懸掛，它其實就是簡化版的雙叉臂，通過上下不等長的兩根橫臂傳遞縱向力，總體性能要差於雙叉臂。
三球鉸雙叉臂，上臂或下臂為A形臂，另一臂為分體設計
四球鉸雙叉臂，上下臂均為分體設計
三是多連桿式獨立懸掛
多連桿目前應用比較廣泛，由於有多根連桿從各個方向控制車身，所以舒適性能是所有懸掛中最好的，且運動性能也可以和雙叉臂相媲美，但是它結構更復雜，佔用空間更大，成本更高。
這種懸掛詳細講兩個。
刀鋒臂四連桿，其實這種獨立懸掛系統在定位上是有爭議的，有人認為這是雙叉臂的一種變異，有人認為是多連桿的一種，這個無所謂，我就把它放在多連桿裡了。
五連桿，其實就是四球鉸雙叉臂加一根前束控制桿，是目前性能最好的懸掛系統，一般旗艦車型後懸掛應用較多。
此外還有兩種多連桿，一個是在雙叉臂懸掛上加入一根前束杆在前懸控制轉向，在後懸控制後輪隨動，這種只用於運動轎車；另一個是把下襬臂設計成H形的多連桿，效果介於刀鋒臂四連桿和五連桿之間，但成本又大幅增加，所以目前應用也極少。
三、什麼是好的懸掛系統
這個問題其實不太好說，每個人購車需求不同導致對懸掛系統的要求也不盡相同。比如：我就喜歡越野、喜歡穿越，那整體橋式懸掛系統就不可或缺；我就喜歡法國車，那扭力梁式懸掛系統則是你可能需要面臨的選擇（並不是說所有的法國車都是扭力梁）。這麼一看，其實扭力梁也不是那麼不行，至少標誌雪鐵龍上用扭力梁倒也沒被人噴過，人家底盤調教的好啊。我就喜歡劈彎，那就麥弗遜、雙叉臂前懸。
到了最高級的多連桿，現在已經下探到日常家用轎車了，其實日常家用車就算使用也基本在後懸用，相信各位都知道經典的：“前麥弗遜，後多連桿“吧，記得在選車時要多問一句：你這多連桿後懸到底是幾連桿？前麥弗遜下襬臂是不是分體的？
至於前後多連桿的車相對來說就要高級很多了，現在基本都是前四連桿後五連桿。
所以：你是越野族？漂移族？直線族？拉力族？商務族？還是家用族？你會喜歡什麼懸掛系統？或者說，你的屁股告訴你應該用那種懸掛？
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