中保研力推25%偏置碰撞背後的冷思考。
文｜楊小林
圖｜來源網絡
橫看成嶺側成峰，遠近高低各不同。大多數時候，人們對一件事情的認知，會因時間和空間的侷限，產生完全不同的理解和預判。
比如，去年底米其林發佈了一份2020版北京美食榜單（2020北京米其林指南“必比登推介”餐廳完整榜單），就因上榜餐廳與網友和美食達人們預期的相差太遠，比如一星餐廳基本鎖定各種烤鴨，一家“北漂”的上海菜餐廳榮登兩星評定，而遭遇網友吐槽和質疑。爭議背後，是網友們的憤怒和是失望。
讓網友憤怒的是，上榜的那幾家裡肯定有部分餐廳不是大家一致認為“最好吃”或“最值得推薦”的餐廳，失望的是，更多應該上“必比登推介”榜的優秀餐廳和菜品，遺憾未能上榜。總結一句話，我們中國人喜歡的美味料理，歐洲米其林真的讀不懂。
但如果換一種角度看，按照老外們喜歡的口味，尤其是老外對中國菜的發掘能力和美食鑑別能力，可能這就是這個榜單的評委能吃到的，相對符合“國際口味”的優秀餐廳。這個道理，跟老外喜歡的“中國美女”，對照一看大多數中國人都覺得無感，是一樣一樣的。畢竟，老外喜歡的，中國人不一定喜歡。
尊重文化的差異，我們不能強人所難。這種近乎完全撕裂的認知背後，是不同標尺和標準去評判的結果。但很顯然，一份在大部分中國網友和國內美食達人都不認同的“北京版”米其林指南，並不能改變絕大多數中國食客的飲食偏好和評價標準，看完這個指南，該吃麻辣燙的還是麻辣燙，該吃小龍蝦的繼續小龍蝦。
這樣的現狀，與大眾品牌在華暢銷20餘年的帕薩特，在近期引爆的輿論與爭議熱點，有一定的相似性。去年，帕薩特在中保研25%正面偏置碰撞測試中表現不佳，在過去幾個月裡持續遭到網友和輿論的“群毆”，但最終並不對其目標用戶購買行為產生實質性影響。原因無他，局部爭議難以扭轉整體認知，口頭表達與實際購買行為，往往會產生巨大偏差。
筆者這麼說，並不是要為帕薩特在中保研測試中的不理想成績洗白或找藉口，就像孩子考試沒考好，家長肯定是不能熟視無睹甚至掩耳盜鈴的，而要總結教訓鼓勵打氣。至於媒體輿論，除了一邊倒地站在道德高地指責，更有責任理性地向消費者傳達客觀、中肯的分析，而不是一味地帶節奏刷流量。
汽車的碰撞測試，打個不恰當的比方，跟小孩子參加期中/期末考試一樣，準備得好就能得高分，反之亦然。不久前，筆者現場觀看了2020款帕薩特在中汽研的三場按照C-NCAP標準展開的碰撞測試，從現場觀測到的情況看，2020款帕薩特總體表現符合預期，但筆者在發佈相關視頻和照片後，卻在朋友圈引發不少媒體同行的討論甚至是質疑。
部分媒體同行和網友留言表達的一種觀點是：帕薩特既然在中保研碰撞表現不理想，就應該再去中保研申請“加試一場”以正清白，去中汽研申請C-NCAP碰撞測試不是自欺欺人嗎？更有甚者，認為中汽研此舉是為帕薩特洗白，以此坐實自身“五星批發部”的嫌疑。
從理論上看，上述質疑似乎是抓住了問題的核心，畢竟，哪裡跌倒哪裡爬起來，看似是顛撲不破的真理。但卻顯然選擇性忽視了一個現實的客觀存在，那就是：中汽研C-NCAP碰撞就是“開卷考試”，明確了對車輛的安全品質要求，目的就是引導產品滿足標準，引導參加考試的小朋友記住知識點。中國生產的帕薩特其實是符合中國現有的強制性安全碰撞標準，也符合比這個強制性標準更高的中汽研C-NCAP的碰撞測試標準。
汽車企業開發出來的新車，參加各種碰撞測試基本就是“開卷考試”，中汽研C-NCAP如此，美國IIHS（高速公路保險研究所）主導的碰撞測試（中保研C-IASI引進國內的碰撞測試標準）同樣如此。為啥？因為前期都要有針對性開發。
說得直白一點，大家如果都是開卷考試，那都是公平競賽，因為大家都會提前背答案劃重點，小朋友參加奧數考試前肯定報名參加各種培訓班。但問題是，中保研將美國的25%偏置碰撞測試標準拿到中國來，等於在摸底考試後臨時給孩子們加考了一場奧數。所以，部分沒有參加過奧數培訓班的小朋友成績考砸，並沒有什麼意外的。因為前期沒有培訓。
說到這裡，很多網友要追問了，那豐田凱美瑞和本田雅閣咋就在中保研25%偏置碰撞測試中表現那麼優秀呢？難道它們也是開卷考試？
沒錯，答案基本就是這樣。因為這兩款車已經在北美參加過IIHS的“奧數培訓班”，所以來到中國就根本不用參加本地培訓就能在中保研加考的奧數比賽中拿高分。反觀上汽大眾生產的帕薩特呢？並沒有在北美銷售過，也壓根不打算出口北美，因此跟真正北美版的PASSAT（國內的邁騰）雖然同樣誕生自大眾的MQB平臺，但前期沒有針對性開發，當然容易考砸。
這裡，不涉及到網友所說的減配問題，實質上就是前期參不參加培訓班，做不做針對性開發這麼一檔子事。上汽大眾帕薩特是針對中國市場的碰撞測試標準做開發且只在中國市場銷售使用，符合中汽研主導的強制性碰撞安全測試，且能在更高等級的C-NCAP碰撞測試中拿高分，邏輯上沒毛病。
所以，業界在討論帕薩特是不是一款合格的產品，還值不值得中國用戶選購的問題時，不能忽視兩個真實存在的客觀現實：第一，帕薩特在早前中保研測試中，尤其是其中一項25%偏置碰撞測試中表現確實糟糕，這個事實要直面且不能否認；第二，帕薩特在近期中汽研主導的C-NCAP多項碰撞測試中，表現是符合預期的至少是合格的，而且早在8年前就拿過五星評價。
現在，網友最關心的問題來了，為何大家眼中的同一款車型，在不同碰撞測試標準下，其中單項碰撞測試表現會完全不同，甚至是撕裂的呢？為什麼美國版PASSAT與國產版帕薩特，在同樣的25%正面偏置碰撞單項測試中，結果會大相徑庭呢？廣為流行的陰謀論說法是，大眾減配推“雙標”，帕薩特專坑中國用戶。
更有甚者，又翻出了引爆網友爭議的老掉牙的舊話題——究竟是日系車更安全還是德系車更安全？因為從已有的參加中保研25%正面偏置碰撞測試的日系車和德系車表現看，單項測試成績日系車整體表現的確優於德系車，這一結果極大的挑戰了大多數中國用戶心中“德系車更安全”的固有認知，藉此引爆一場全民大討論在所難免。
在筆者看來，上述所有問題和疑問，如果要用一句話來回答，那就是：因為新車型前期開發時參照的碰撞安全標準不一樣，所以導致在後期碰撞測試的結果有明顯差異。
比如，日系車中的豐田凱美瑞和本田雅閣，因為豐田本田最大海外市場在美國，所以這“兩畝田”對於美規常用的25%正面偏置碰撞測試，適應起來就要優於競品車型。這就像，學過奧數的孩子參加考試時碰到奧數題，解答起來當然比沒有學過奧數的更得心應手。
但因為這一項單項測試成績不理想，就全面否定甚至貶低上述產品的被動安全性，尤其是因中保研測試標準的差異，去否定中汽研測試標準的合理，都是有失偏頗的。因為從技術上看，要實現通過美規25%偏置碰撞測試，只需要在下一代產品中進行結構件的強化和車身設計的改善即可。
在中國市場，其實這些碰撞測試標準也是不斷升級的，因為市場消費在升級、用戶需求在迭代、車企競爭在加劇，加上中保研和中汽研等碰撞測試機構的倒逼，車企都需要提前應對，否則，參加碰撞測試這樣的“開卷考試”，就容易被自己的疏忽大意搞成“閉卷考試”，到時成績考砸了回家肯定要被家長“打屁股”。
如果在北美，不是考慮到特定的交通路況（比如公路中間無護欄）和消費特點（大型皮卡暢銷且上路較多），以及IIHS（高速公路保險研究所）要求車輛的保費與碰撞經濟性強行掛鉤等一系列現實狀況，估計汽車企業也不會自我加壓都去針對如何提高25%偏置碰撞測試性能都去改進開發。
對照之下，在中美兩國雖然都地大物博，但車輛使用環境、汽車消費場景和用戶駕駛習慣都不盡相同。因此，美規版的25%偏置碰撞測試標準和成績，值得車企參考但並不一定值得行業標準，尤其是行業的強制性標準去套用或借鑑。
就像在現實中已經很火的中餐廳，不會也沒有必要為了刻意迎合歐洲米其林指南的評星標準，去改變現有的烹飪手法一樣。
閱讀更多 車壹條 的文章
