在1891年《匹兹堡电讯报》中，报道了一辆来自荷华州的“电动车”的设计图片，没错，电动汽车。早在19世纪末，电动汽车就已经诞生，到了1912年，美国至少有3.4万辆纯电动汽车正在运行。
一百年后，技术的进步和人们对环境的担忧，促使它们逐渐复苏。在这其中，除了你我都熟知的特斯拉，还有一家传统厂商也走在了时代前列——宝马，作为凝聚着诸多宝马集团在电动汽车技术上的积累和创新，宝马i系列即便是放在今天，也有着许多值得我们去学习和关注的部分。今天，我们就从仍在售的宝马i3出发，从它最具特色的车型架构与三电系统上，了解一下电动车诞生百年后发展到了什么水平？
同级别质量最轻的电动车
宝马i3采用了LifeDrive独特的车型架构，大量采用轻量化技术，车身分为两大模块：生活模块和驾驶模块。其中，生活模块接近90%的材料采用碳纤维增强塑料；而在驾驶模块中，驱动系统、高电压蓄电池和底盘大量采用铝合金轻质材料，使整车整备重量只有1195kg。这也使得i3成为目前在售电动车之中，同样续航里程中，重量最轻的一款车型。
容量不断升级的电池系统
在i3的整个生命周期中，进行过多次电池升级：在2016年时，i3将容量为60A·h的电池升级到94A·h，整个电池组也得以从22kW·h升级到33kW·h；在2019年的快充版，新型容量为120A·h的电池将使电池组能量达42.2kW·h，NEDC续航也达到了340km，并且终于在这一代车型中加入了快充接口。
我们拆开电池包来看，i3的电池包共有8个模组组成，每个模组有12个三星SDI的方形铝壳电芯串联，共计96个电芯串联，整个电池模组在1C的放电倍率下，可用寿命是3200次循环。
激进的电池包冷却系统
此外，宝马i3的电池温控系统，具有很强的前瞻性。首先是散热，我们都知道，现在很多的电动车都在电池底部铺设了液冷管路，让管路中流过温度较低的乙二醇液体，带走电池产生的热量，而回流的温度较高的乙二醇，再和压缩机中的制冷剂进行热交换，把温度降下来重新进入液冷管路。
宝马i3的散热设计更加激进，直接在电池底部的管路中加入制冷剂，制冷剂回流后直接进入压缩机降回流入时的温度，这样的做法使i3的冷却效率相比液冷提升了3-4倍，更能满足快充的需求。不过有利必有弊，由于制冷剂温度比较低，这就使得在电池底部，整个温度的均一性表现不好，很容易出现前部电池和后部电池温度不一致的情况。而在加热效果上，i3不仅拥有我们常见的PTC加热装置，并且在2013年时，就已经加入了热泵空调，为机舱内乘客进行供热。
高效率的永磁同步电机
宝马i3的电机作为单独的总成，并未与减速器集成，电机总重量为49公斤，官方公布的数据显示，电机功率可达125kW，扭矩可达250Nm。从结构来看，i3的电动机可以归类为永磁同步电动机，永磁电机最大的问题，就是在高转速、高温条件下，永磁体的磁性会出现衰弱。从宏观角度看，就是电动车跑高速的时候，电机的功率以及效率会出现衰减。
宝马i3的永磁电机，在高转速状态下，电机内部的线圈通过通电，实现感应生磁，这样做的好处，就是说可以提升永磁电机在高速下的运行效率，同时也能保证电机扭矩提升更加平顺。从功率密度、技术角度来看，虽然宝马i3没有做到三合一的电驱总成，但是即便如此，2013年就上市的宝马i3，它电动机的功率密度、技术领先程度，比2019年的一些车型还要高上不少。
高集成度的电控系统
在功率控制系统中，不同于目前国内主流厂商将高压配电系统和电控单独分离的做法，宝马i3的电控系统中，集成了电机控制器、360V转12V的直流变压器和3.7kW的车载充电机。
比目前市面上的电动车集成度还要高，同时根据对整个功率系统的拆解，控制版的电源芯片来自于博世、电机控制部分以及底层的控制系统，都由英飞凌提供，逆变器也是使用英飞凌的650V／800A的IGBT模块。
总结
如果说大马力、长续航的特斯拉像极了粗犷的美系肌肉车，那么，我们从宝马i3身上就能看到德国人很多细腻严谨的工作思维。同时，即便是放在今天来看，宝马i3的三电自主研发水平依旧是远高于其它友商的。
只不过宝马工程师在电池领域探索上，一直都是比较保守的。2019年，这款车才刚刚引进快充系统，电池升级以后它的综合续航也只有340公里，再加上碳纤维单体壳过高的生产成本，也就注定了宝马i3这款车无法走进千家万户。而这也再次印证了那句话，“汽车工业里所有的情怀，到最后都是一门生意！”
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