不出意外，帕薩特在C-NCAP拿了一個相對來說還不錯的成績。
在經歷中保研撞彎A柱之後的第144天，上汽大眾將帕薩特送至C-NCAP重新做了一次碰撞試驗。儘管此次碰撞測試，中汽研C-NCAP還未給出相關評級，但根據提供的現場碰撞照片來看，大眾帕薩特在兩項碰撞測試中，乘員艙結構也完整，正面和側面氣囊均正常彈開，且方向盤氣囊中心接住了假人頭部，A柱表現都處於完好狀態，並沒有出現像此前中保研C-IASI測試中近90度的彎折，甚至無明顯彎折。
C-NCAP帕薩特碰撞圖
同一輛車沒有更新和換代，不一樣的測試機構完全不同的結果，上汽大眾帕薩特A柱撞斷真的是臉黑嗎？答案顯然不是。
帕薩特沒錯？
其實，並不是這一次帕薩特有多大的改變，而是碰撞試驗就完全不同。在C-NCAP的碰撞中，採用的是正面40％重疊可變形壁障碰撞試驗，而在中保研的小面積碰撞中採用了正面 25%偏置剛性碰撞試驗。
與C-NCAP中的40%覆蓋度64km/h正面可變性壁障（簡稱ODB）類似。ODB的壁障是可變性的，能吸收30%--40%的碰撞能量，而且壁障能夠撞到單側縱梁，縱梁可分散碰撞載荷和吸收碰撞能量。而小偏置僅僅25%的覆蓋度，除了我們熟知的面積小壓強大以外，碰撞的是無形變的剛性壁障，不僅能夠避開用來吸能潰縮的縱梁，碰撞時的能量幾乎不受阻隔地直接傳向乘員艙，更加考驗車輛的安全性能。
所以並不是帕薩特變強了，而是標準變弱了。那麼這一次帕薩特碰撞可信嗎？
確實，40%的碰撞情況下，帕薩特是安全的。顯然這一次的碰撞，上汽大眾想要表達的意思就是：雖然我25%碰撞加分題沒有拿到分，但是我剩下的80分都拿到了，側面證明上汽大眾帕薩特還是安全的。在受到25%偏置碰撞的時候大概率保不了命，但卻能夠在40%角度下能夠為駕駛員提供一定程度的保障，這是客觀事實，帕薩特沒有我們想象的那麼不堪。
“這次最大的問題是我們低估了中保研。”上汽大眾內部人士向記者表示，根據上汽大眾內部評定標準，25%的小面積碰撞並不主流。確實，根據CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊從2011年開始在全國範圍進行的中國公路交通事故的深度調查，數據顯示在中國發生的交通事故中，25%偏置碰撞出現的比例在總事故案例中佔比只有2%，在前端碰撞事故案例中佔比24.4%，而40%偏置碰撞出現的比例在前端碰撞事故案例中佔比達到49.6%。
小概率的發生和C-NCAP的無要求，導致上汽大眾在帕薩特的被動安全考量中就沒有將25%小面積碰撞作為標準，僅僅將通過40%的碰撞作為正面被動安全的及格線。
但問題出在僅僅因為25%的小面積碰撞在中國是小概率，上汽大眾就可以放棄？事實是，不僅僅是很多日系品牌在25%的碰撞中獲得高分，更多的自主品牌也在這一碰撞中獲得高分，當更多人去研究加分題並且回答出時，帕薩特的剛剛及格就顯得格格不入。
而這也能夠看出上汽大眾對於消費者安全的不夠重視，剛剛好不應該是帕薩特這個蟬聯多年合資中高級車所追求的目標，而這也是帕薩特A柱撞斷後社會、市場以及消費者最大的反應。
在消費者心目中，加分題在帕薩特這裡其實是必答題，只不過帕薩特辜負了大家而已。
成為“遮羞布”的C-NCAP
帕薩特的問題不僅僅在於上汽大眾。對於上汽大眾來說，車符合標準，既然符合標準就允許銷售，那麼問題來了，A柱撞斷責任是誰的？
上汽大眾帕薩特能夠在中國銷售，其在上市之前一定是經過標準碰撞考核的，依靠的標準是什麼？答案就是C-NCAP，作為國字頭的碰撞試驗機構決定了中國車企的安全標準。C-NCAP的低標準讓像上汽大眾帕薩特這樣的車型有了靠山。
雖然自2006年成立以來，C-NCAP測試標準每三年升級一次，目前總計已經具有五個版本，最新的就是之前引起過關注的2018版規則。C-NCAP不斷提升車輛的安全性，但是從目前來看在很多標準上依舊落後於其他國家。
和歐洲的E-NCAP相比，C-NCAP不僅缺失側面柱碰項目，在前乘員測試標註上也有所不同。C-NCAP前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最左側座位上放置一個 Hybrid III型5百分位女性假人。但是在同樣測試的E-NCAP上，前排分別放置的是Hybrid III型5百分位女性假人，5百分位女性假人意味著更容易受傷，評定標準也就更高。
雖然在2018版規則的側面碰撞測試，壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而歐洲E-NCAP直到今年才達到這一重量標準，但是相比於難點，C-NCAP還是弱於E-NCAP。
E-NCAP測試項目及C-NCAP測試項目
為何C-NCAP能夠成為車企的遮羞布？其實很簡單C-NCAP的標準已經執行了很多年，對於很多車企來說，這相當於一項開卷考試，車企會針對這項標準來作為自身車輛安全性的準則。
但問題在於國字頭的C-NCAP給了車企更多的安全感，很多車企的態度是，按照標準來，進行相應減配，過關就好。而保險類公司組建而成的中保研的“突然襲擊”讓更多車企遭遇到了危機感，在輿論的壓制之下不得不進行改進，從而進一步加強汽車安全性，這一點從美國IIHS的成績就能夠看出。安全新的提升，保險公司賠付金額的降低，沒有誰是真正的聖女，只不過就看誰能夠真正讓消費者獲得安全。
在這次帕薩特的碰撞之後，C-NCAP證明了帕薩特的40%碰撞的安全，也減慢了上汽大眾在更高要求的安全性上的研發投入力度，減少了社會輿論的帕薩特也許車型銷量有所增長，但是C-NCAP的這塊遮羞布卻更加實錘了。
上汽大眾加速下滑
“中保研帕薩特撞彎了A柱，這個有影響安全嗎？”
“這個完全不影響的，中保研撞的是鐵塊，一般的車都有吸能結構，正常開一點事情沒有的，而且帕薩特那麼久了賣那麼好，口碑還是在這裡的。”當記者走訪上海市嘉定區馬陸鎮寶安公路3131號的一家上汽大眾4S店時，銷售給出了這樣的“專業”回答。
如果你並不懂車，那麼聽到這樣的解釋在第一瞬間還感覺好像沒有太大的問題，回答也很專業，但是隻要稍微瞭解一點點的汽車知識就知道這樣的銷售話術簡直是低級到不能再低級。眾所周知，碰撞試驗中最重要的主旨之一就是仿真，如何模擬最真實的碰撞事故是全球每一個碰撞機構所追求的，中保研也不例外。
正面25%偏置碰撞試驗可以很好地模擬車頭一側與其它車輛、樹木或者電線杆發生碰撞後的結果，如果是兩車發生碰撞，那麼確實猶如上面的銷售所言，並沒有像中保研碰撞的那麼嚴重，但如果真的發生碰撞，不僅需要駕駛員判斷要向有形變的材料碰撞，更重要的是要採用40%及以上的面去碰撞，因為只有這樣才能夠安全在碰撞中存活，這樣的帕薩特算是安全嗎？
然而，中保研撞出的不僅僅是帕薩特的低要求，更是摘下了上汽大眾快速增長的“面具”。
即使在人流量最大的週日下午，這家店內依舊沒有太多的人，三兩個消費者圍繞著途觀L邊看邊詢問銷售，另一邊的桌子上銷售正和顧客解釋著合同的細節，而帕薩特依舊無人問津。進門時的不聞不問，直到記者進店開始看起了帕薩特，銷售才過來詢問，態度也並沒有那麼友好。
雖然這可能是這家店的偶然性，或許並不是所有上汽大眾的4S店都有這樣的問題，但是當記者走進這家距離上汽大眾總部僅僅只有13.2公里的店中遇到這樣的情況時，我們就能夠窺見上汽大眾在經銷商培訓以及渠道管控上的失敗。
其實在去年，上汽大眾就已經沒有了之前的傲氣，要不是在年底的瘋狂壓庫，上汽大眾200萬輛的成績就會不復存在，而這樣的壓庫帶來的就是經銷商巨大的資金壓力。通常來說主機廠和經銷商唇寒齒亡，但是這樣利用經銷商轉移壓力並不是中國歷史最悠久，最成功的合資品牌應該做的事情。
帕薩特B2作為最早進入中國的合資車型，口碑和實力有目共睹，也正是這樣的口碑讓上汽大眾獲得了黃金20年，但是現在隨著上汽大眾銷量支柱帕薩特的衰落，不僅轎車，乃至途觀L等SUV車型都將受到一定的影響。
但是從目前來看，上汽大眾依舊沒有改變的想法，冷處理的方式並不能改變消費者對於帕薩特，對於上汽大眾的看法，誠意才是消費者和市場最想看到的。
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