豪華與否，並不重要，重要的是市佔率。凱迪拉克顯然深諳此理，不然也不會一次又一次的刷新豪華品牌的價格底線。事實上，從當下豪華車市場的現狀來看，降價的品牌並不少，打骨折的車型也比比皆是，但只有凱迪拉克把價格降得如此豪爽，管它新車還是老車，降特喵的。
當然，在這種豪爽氣面前，消費者也被成功征服，所以，儘管二線豪華品牌茫茫多，但也只有凱迪拉克用降價換得了BBA之外的最高身位。
4月8日，凱迪拉克再一次詮釋了什麼叫做“沒有賣不出的車，只有賣不出去的價格”，CT4以23.97-25.97萬元的售價上市。在此之前，還沒有哪款豪華品牌中型車有魄力把起售價降至這個程度。而且，凱迪拉克明顯還留有餘地，因為CT4只有兩個配置，分別為時尚型和精英型，按照凱迪拉克的配置命名傳統來看，時尚型下邊還得有一個技術型，也就是說，CT4的價格還能再降一降。
最最重要的是，這只是指導價，通常來說，凱迪拉克的終端售價是不聽指導的，過一段時間，CT4的終端起售價很可能殺入20萬的大關。如此一來，什麼奔馳A級、寶馬1系、奧迪A3，甚至是凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰，全部都在CT4的火力範圍之內，就像那啥，“快看，這裡有幾個落單的”。
筆者認為，說CT4包圍了奔馳A級、寶馬1系、奧迪A3一點都不為過，如果僅從產品力來看，CT4已經對同級對手形成了碾壓。
我們不妨先來看看CT4的核心賣點：
1. 縱置後驅平臺，前後50：50的配重；
2. 2.0T高功率發動機+縱置8AT變速箱，官方零百加速6.9秒；
3. 通風盤式剎車、可變轉向比、換擋撥片、聲浪優化。
以上三點，讓凱迪拉克CT4在運動這條道上妥妥的走在了同級前列。同時，CT4畢竟還是一輛豪華汽車，該有的豪華配置也是一點沒少，比如主動剎車、全車無鑰匙進入、真皮方向盤、帶主動降噪的BOSE音響、真皮座椅等。
此外，由於定位中型車，CT4的尺寸並不算小，車身長度達到了4760mm，再加上後驅佈局帶來的“短前懸+長後懸”的視覺特徵，這讓CT4的造型變得更為舒展、流暢。
很顯然，凱迪拉克CT4的路子相當野，完全顛覆了我們對如今豪華品牌入門級轎車的認知。
再來看看CT4的核心競品：
1． 奧迪A3，前驅佈局；
2． 寶馬1系，前驅佈局，低功率車型還是三缸發動機；
3． 奔馳A級，前驅佈局，非頂配車型還是扭力梁後懸架。
至於凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰之流，品牌已經處於了劣勢，和CT4不是一個維度的產品。也真就應了那句話，“全都是弟弟”。
所以，豪華後驅運動轎車的身份讓凱迪拉克CT4擁有了相當不俗的競爭力，至少，對於相當一部分的年輕消費者來說，CT4的吸引力很強。
不過，現實情況往往沒有想象中的那麼理想，比如BBA的品牌號召力不是凱迪拉克可以比擬的。再比如凱美瑞、雅閣等合資中型車的受眾往往比較看重空間和用車成本。這些，都不是CT4的強項。
對於CT4來說，最大的隱患並不是競爭對手有多厲害，而是它出色的機械素質到底打動多少消費者。從目前的市場情況來看，其實很多消費者並不是特別關注汽車動力是否強勁，操控是否出色，前驅或者後驅的重要性也不太明顯。
這一點可以從A級、A3、1系的銷量得到佐證，去年，這三款車的銷量分別為69647輛、84600輛、44947輛，除了寶馬1系因為產品力較差，銷量一般之外，奔馳A級和奧迪A3的銷量都很好，月均銷量可以維持在5000輛以上。但從它們的產品力來看，其實這一銷量水平是有些“名不副實”的，更多的是靠著品牌價值來實現支撐。最典型的例子是奔馳A級，在價格較高、機械素質較差的情況之下，短時間內就追趕上了奧迪A3，原因不外乎它那梅賽德斯的logo，以及車內那塊碩大的雙聯屏。
所以，不管CT4在我們眼中看起來有多牛X，它也始終只是一輛凱迪拉克，有的消費者，不是它能夠“降服”的。
寫在最後
在ATS-L和XTS停產之後，凱迪拉克的轎車沒有了支撐，整個品牌也經歷了一段時間的低迷期。但CT5上市之後，這一情況明顯好轉，如今，CT4也正式上市，完成了凱迪拉克在轎車領域的最後一塊拼圖。而從CT4的產品力情況來看，即便它無法動搖BBA的地位，但在ATS-L曾經輝煌的成績之上再進一步，我想，這不是一件難事。
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