王冠還能戴多久？
預計到2025年，動力電池的市場需求將達到944億美元，這個利潤率動輒超過30%的行業，眼下正迎來一場鉅變。
中國的電池企業從2016年前的200多家已驟降至2019年底的30家左右，站在金字塔尖的寧德時代佔據超過50%的份額。過去幾年，為了保證電動車關鍵零部件的供應，整車廠商不得不緊緊抱住這位老大哥的大腿。如今，它們試圖以自產的方式實現動力電池自由，將命運掌握在自己手中。
三分天下的格局初現，寧德時代的寡頭地位面臨衝擊，它頭頂的王冠還能戴多久？
扼住馬斯克的喉嚨
半年多以前，LG化學經過激烈搏殺成功“上位”，成為特斯拉上海工廠供貨商。幾乎同一時間，馬斯克在上海和寧德時代董事長曾毓群見了一面。
兩位強勢的掌門人碰頭，只用了40分鐘，就敲定了一項“不具約束力的初步供貨協議”。雙方約定寧德時代最早從2020年開始，為國產特斯拉供應電池，並探討了在全球範圍內展開合作的可能。
據第一電動網報道，為了拿下這個大單，寧德時代在談判中提供了幾種方案，圍繞續航里程、成本、安全性、使用壽命、充電效率等關鍵指標上做動態平衡。
但在核心的報價問題上，精打細算的馬斯克表現出一如既往的強勢，雙方在價格層面一度展開激烈的攻防。“寧德時代最初的報價（磷酸鐵鋰）是7毛1瓦時，但特斯拉希望再降20%。”
這場鯰魚和巨鯊的首次交鋒背後，是馬斯克長期以來被電池供應商扼住喉嚨的被動和艱難。
特斯拉號稱擁有世界上最大的電池工廠，但此前松下是其唯一的電池供應商。特斯拉與松下聯合運營的美國內華達州一號超級工廠的一部分已被松下佔據，雙方關係也早已出現嫌隙。
一年前，口無遮攔的馬斯克在社交媒體上公開和松下之間的矛盾，聲稱松下消極怠工，對Model 3產能上不去負有主要責任。松下CEO津賀一宏也公開表示後悔投資特斯拉工廠。
2019年10月，馬斯克頻繁地給津賀一宏打電話、發短信、發郵件，提出降價要求，但他的咄咄逼人換來的非但不是對方的妥協，反而是“不排除提高電池售價的可能性”。津賀一宏甚至威脅“我們會考慮把人員和設施全部撤出超級工廠”，曾經親密無間的戰友劍拔弩張。
特斯拉CEO馬斯克（左）與松下CEO津賀一宏（右） 來源：Asia nikkei
正是特斯拉與松下的分歧，推動其與寧德時代的關係迅速從幕後轉向臺前。
一位電池行業人士告訴未來汽車日報，特斯拉選定電池供應商的策略就在於“選定當地量大面廣的”，維護起來更加容易，最重要的是價格可能會更便宜。
在寧德時代進入供貨名單之前，國產Model 3採用的是韓國LG生產的NCM（鎳鈷錳）811圓柱三元鋰電池，補貼後售價跌破30萬元大關。但要想在中國市場大殺四方，“價格屠夫”的勢頭還得更猛。
上述行業人士向未來汽車日報表示，特斯拉的真實目標是把Model 3的價格下探到25萬元以下甚至更低，“這意味著每輛車的成本要砍掉10萬”。
實現電池自由，成為馬斯克的當務之急。
電池行業人士對未來汽車日報分析稱，寧德時代的磷酸鐵鋰方案雖然能量密度比特斯拉此前的電池低20%左右，但成本也要低10%-20%。此外，寧德時代的CTP高集成動力電池開發平臺省去了電池模組組裝環節，加之零部件數量減少和生產效率提升，“還能大幅降低動力電池的製造成本”。
據上述人士測算，採用寧德時代電池方案的Model 3基礎版，成本還能再下降2萬-3萬元。即使是電池成本的微小差異，對於特斯拉而言也異常重要。
在降本壓力下，曾被電池扼住過喉嚨的馬斯克不僅四處落子，讓LG與寧德時代雙雄競爭，而且有意換個“活法”，親自下場佈局未來的電池市場格局。
自去年2月以 2.18 億美元收購電池技術公司Maxwell後，特斯拉自研電池的步伐不斷提速。今年初，有外媒報道稱，特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創公司SilLion，而且計劃在加州弗裡蒙特工廠內搭建一條電芯試生產線。馬斯克還曾在股東大會上表示，未來或將進入採礦業，以滿足特斯拉的擴張速度。
這條鯰魚引發的電池戰爭才剛剛開場，其代表的是不少自謀生路搶灘電池的整車廠商。
勢力橫掃半個汽車江湖
與特斯拉的一紙婚約，不僅幫助寧德時代實現了大滿貫配套，而且也完成了對全球頭部電動車企的全覆蓋。
截至2019年，寧德時代連續三年穩坐全球動力電池銷量的第一把交椅，佔據中國動力電池市場超一半份額，是公認的電池行業霸主。除了個別大型車企可以將銷量作為壓價的籌碼，新能源汽車生態圈頂層話語權大多被掌握在寧德時代手中。
據不完全統計，與寧德時代建立合作關係的車企幾乎遍佈半個汽車江湖：上汽、廣汽、吉利、東風、一汽、大眾、戴姆勒、寶馬、豐田等主流車企均在其列。蔚來、愛馳、威馬、拜騰、新特等初出江湖的新造車企業，則將與寧德時代達成合作視為一種質量背書。
一位動力電池從業者告訴未來汽車日報，由於電池供不應求，新造車體量又相對較小，電池供應商對其資金實力、產品能力等條件的要求往往更為苛刻。
寧德時代分配指南上一個數字的變動，就能影響體量龐大車企的命運。2019年前兩個月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時代的電池未能及時供應。
一位行業人士告訴未來汽車日報，由於電池產能和技術壁壘較高，所以動力電池企業有著很高的議價能力。即便雙方都力圖求穩，車企希望有穩定的供應商來供應電池，電池廠希望能有穩定的客戶，但因為動力電池市場競爭不夠充分，“誰掌握著資源就意味著誰決定如何供貨，包括定價權”。
當前，供應商產能不足仍然是車企電動化進程的主要絆腳石。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯此前表示，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將達到75GWh，這一數字幾乎是2018年寧德時代總裝機量的4倍。
2019年4月，寧德時代發佈公告稱，現有產能難以滿足未來市場需求，正在籌備新的產能擴張計劃。王傳福也曾在比亞迪2018年度股東大會上表示，現在電池總量雖然很多，但優質電池還是供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產能。
動力電池的貨源掌握在少數頭部供應商手中，車企可選擇的範圍並不多。高工產業研究院（GGII）發佈的統計數據顯示，2019年中國新能源乘用車動力電池裝機量約42.24GWh，其中排名前十的動力企業合計裝機量約為37.58GWh，佔據88.96%的市場份額。
高質量的電池因為稀缺，價格也水漲船高。
“想要做續航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池或者超級磷酸鐵鋰電池，國內能量產這種高能量密度電池的廠家並不多。”一位傳統車企內部人士認為，僅靠寧德時代、比亞迪等頭部供應商的產能，很難滿足車企擴張的野心。
汽車分析師周濤對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，動力電池成本佔新能源整車的35%。理想汽車創始人李想直言，“電池太貴了，20萬的車電池價格就佔去了一半。”
海內外電池需求預測 來源：東吳證券研究所
“整車零部件的利潤不到5%，動力電池利潤率隨隨便便就超過30%，車企的錢都送給電池供應商了。”上述傳統車企內部人士告訴未來汽車日報。
核心命脈被交由他人的不安，讓越多越多的車企選擇將雞蛋放在不同的籃子裡，而非押寶在寧德時代一家企業身上。
被覬覦的王冠
寧德時代的江山並非牢不可破。
隨著保證電池供應的重要性成為車企共識，主機廠和電池廠商之間暗流湧動的博弈逐漸升溫，雙方關係日益錯綜複雜，不斷牽扯利益博弈。對於車企而言，這關乎誰將最終掌握核心命脈的控制權。
一位鋰電池企業中層管理者對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，單一電池供應商的局面會對車企的供應鏈造成潛在威脅，如果出現供貨短缺、提價等問題，車企的處境就會變得被動，增加供應商數量才是明智之舉。
沃爾沃位於比利時工廠的首條電池組裝線於今年3月正式運營，奧迪3月宣佈將在德國建設電池組裝廠，豐田在去年1月與松下成立車載電池合資公司，大眾去年5月宣佈在德國自建動力電池工廠。中國自主品牌比亞迪擁有5家電池工廠，吉利的兩家電池工廠將在今年建成投產，長城汽車也已將蜂巢能源單獨剝離。
一位國產動力電池企業內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），車企拓展鋰電池“朋友圈”除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價能力。傳統車企內部人士則認為，車企自建電池工廠是“順水推舟”，“車企採購電芯、自產電池包既可以降低成本，也可以降低對電池供應商的依賴”。
大眾自建動力電池工廠 來源：electric
隨著車企加速轉型電氣化，目前規模已超千億的動力電池市場容量還會繼續膨脹。除了供給端的考量，車企入局動力電池行業也是為了分食這塊巨大的蛋糕。
抱著同樣的目的，從2018年開始，包括LG化學、三星在內的日韓企業開始在中國建廠佈局，預計2020年均能夠順利投產，迴歸覬覦已久的全球第一大新能源汽車市場。
韓國LG化學在江寧濱江建廠 來源：LG化學
真鋰研究首席分析師墨柯預計，到2025年，電池行業結構將三分天下，“寧德時代和現有的日韓電池大廠各佔三分之一，剩下的三分之一中比亞迪佔據一半，其他的則是二線的電池生產廠”。
但一心想實現電池自由理想的傳統車企，不得不面對從研發到量產的漫漫長路。
一位鋰電池研發人員對未來汽車日報表示，車規級鋰電池的研發及生產門檻極高，高能量密度電池從研發成功到量產相差十萬八千里。“動力電池需要高精密製造工藝，一般的企業就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產車規級的動力電池。在這段時間內，車企電氣化進程還看電池供應商的臉色。”
建設鋰電池工廠的成本對車企而言也不是一筆小數目。王傳福曾表示，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠，成本為造車廠的兩倍左右，建設時間也比造車廠更長。
“短時間內，電動車的銷量不足以幫助車企攤薄生產線成本，目前宣佈自主生產電池的車企基本都要在2023年以後才可以實現電池量產。”一位傳統車企內部人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），等車企實現動力電池自給自足，或許已無法享受到汽車電氣化帶來的鋰電池利潤紅利。
作者 | 王妍 李梓楠
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