開宗明義地講，我看空特斯拉的股價，也對特斯拉當前的定價策略保持謹慎態度，所以可以大致理解為我是特斯拉的“空方”。
這次國產特斯拉Model 3長續航版的上市，從價格層面來講，33.905萬元的定價（補貼後）顯然是有競爭力的。但是不是這款產品就十足有競爭力並帶領特斯拉打出一番新天地呢？這個又需要分三頭說，包括產品、特斯拉自身，以及競品層面。
產品層面：增加高配不一定拉昇銷量，更可能內部轉化
之前國產標準續航版定價在29.905萬元（補貼後），著實拉昇了一波銷量。所以我們看到3月份預估的特斯拉Model 3銷量超過了1萬輛，在滿屏負增長的中國車市中一枝獨秀。很多特斯拉粉絲理所當然的認為，如果標準續航版能夠有一萬輛的銷量，那麼長續航版上市以後在此基礎上銷量那不就得翻倍？不過，顯然這種邏輯有一些問題。
標準續航版的Model 3帶動的是第一波對特斯拉有傾向的買家。對於這波買家來說，他們之所以買標準續航，並不是因為這款車進入了30萬元價格區間，而是因為特斯拉首批只交付標準續航而已。對於願意花30萬元買車的消費者來說，34萬元和29.9萬元並沒有太大區別，他們並不會因為4萬元的差價就認為400公里級別的續航更划算。
所以，當特斯拉推出33.9萬元的長續航後驅版本之後，特斯拉的買家們會第一時間全數轉到長續航版。這就好像是一款傳統燃油車某個中配賣好了之後，並不意味著推出高配車型就能夠將銷量翻番，選擇這款車的買家大多會在這個車型裡面內部轉化。
當然，單純從產品本身來說，33.9萬元的長續航後驅版還是很有競爭力。主要原因是和“傳統燃油車低中高配的區別主要是在科技和舒適配置”相比，動力是可以妥協的，而電動車有一個無法妥協的區別就是續航里程。
以特斯拉Model 3標準續航和長續航後驅版為例，長續航版接近200公里的續航里程提升，滿足了更廣泛的使用場景，即便這種長續航的需求頻率不高，但這是無法通過後期升級解決的，
所以用增加10%的購買成本實現接近50%的局部性能提升，對於高端消費者來說是毫不遲疑的選擇。更何況長續航後驅版本還有配置和內飾的提升，相當於“買贈”。因此，以30萬元豪華中型車市場差不多總體月銷4、5萬輛的規模來看，特斯拉搶到1萬輛已經是足夠大的份額，很大程度來看也是處於“飽和態”，所以新增車型主要是內部轉化。
企業層面：補貼是達摩克利斯之劍
從Model 3的生命週期來看，在補貼不變的前提下，Model 3長續航後驅版必然會是性價比最高的選擇，對特斯拉自身來說也是利潤更高的車型，它必然是特斯拉的銷量主力。
之前特斯拉銷售一直向消費者強調“長續航版推出時間至少都要在2020年年底”，甚至之前埃隆·馬斯克在接受採訪時也表示“上海工廠主要生產標準續航版車型，長續航和高性能版車型都還會在美國生產”。可是特斯拉顯然加快了進度，在3月份就申報了長續航車型，然後4月初就發佈了價格。
特斯拉加快產品投放進度的原因可能是多方面的：第一，標準續航版訂單數量超過想象，說明中國消費者對價格不敏感，因此趕緊投放高價位車型來拉高利潤率；第二，全球疫情的加劇，使得二季度的交付量必須依靠中國市場，所以投放新款車型有利於銷量提升；第三，中國新能源車補貼已經明確會延續到今年年底不退坡，加速上市可以贏得更多的補貼機會。
此外，對特斯拉還有一個不穩定因素在於，根據最新的消息“將取消30萬元以上新能源車的補貼”，那麼已經上市的長續航版還有望抓住最後的關門機會。這可能也是為什麼特斯拉提速國產長續航版Model 3的投放，儘快收單、加速交付的原因。
實際上，特斯拉應該是預期到標準續航版目前的價格其實不具備競爭優勢——否則也不會有傳言說特斯拉還有20%的降低成本空間——因此以10%的價差推出續航性能提升50%的車型也是計劃中的事情。可是讓特斯拉意外的是，標準續航版在中國市場的熱度頗高，所以現在轉化長續航版是一個機會，能夠獲取更高的單車收益，趕上最後一波補貼。另一方面即便現在丟掉了標準續航版的用戶也不可惜——接下來把標準續航版電池全面國產後降價到25萬元自然就有了競爭力，同時也可以重新爭取到30萬元以下新能源車的補貼。
對於追逐補貼的特斯拉來說，在手上僅有的牌就是Model 3和Model Y的各種派生車型，什麼時候出什麼牌，最大的引導就是看國內新能源補貼的走勢。
只是，這也無異於達摩克利斯之劍，比如長續航版的交付時間不一定在上半年，那麼很可能這款定價30萬元以上的車型就無法享受到2萬元多的補貼，那最終價格要上漲到36萬元的話，國產長續航版Model 3的性價比優勢也就蕩然無存了。
一旦新的補貼政策出爐之後，特斯拉的“超低價”標準續航版估計也會上線——去掉AP功能，換上國產磷酸鐵鋰電池，定價再拉低到25萬元，這對於首批國產買家來說估計又要再嚎一次了。
競品層面：影響國內造車新勢力的生死
不管後續特斯拉什麼時候交付Model 3長續航版，但是對於蔚來、小鵬、拜騰這些造車新勢力來說都會有很大的影響。
一個值得注意的現象是，這一批選擇特斯拉的車主，很大程度上也並不是特斯拉的堅定支持者，只能說是“電動車嚐鮮者”。比如今年以來，特斯拉先是推出了標準續航版，然後很多人看到之後下了訂單；隨後蔚來發動營銷攻勢，利用豪華感、SUV大空間，以及最近分拆NP功能，把ES6和Model 3的價值差異幾乎抹平，從特斯拉手裡搶回了買家；這次特斯拉推出長續航版，很多消費者又從蔚來ES6轉到了特斯拉......
所以，看上去，目前的電動車市場並沒有什麼“品牌忠誠度”，更多像是追逐IT產品的性價比指數而已。唯一的變化是，各家電動車企業不斷讓這個性價比刻度變得越來越清晰，例如現在特斯拉給出的新標準是33萬元、續航600公里+、帶AP輔助駕駛，以及全新一代電動車的架構。
這顯然就是一個實打實的上限，不管最後特斯拉是不是能夠以這個價格交付，但是無論是蔚來ES6還是小鵬P7都不可能在長續航版的定價上超過35萬元。因為特斯拉的價格對消費者來說就是錨定價格，比它貴的性價比沒有它高，性價比更高的車型續航不一定比它長。
這也就造成了追趕者的“克魯格曼不可能三角”，性價比、續航能力、單車利潤三者不可能同時達到——如果同樣長續航、高性價比，這必然造成新勢力們不能賺錢；如果要賺錢那就只能長續航或者性價比二選一。最終的結果是，所有人都去選擇特斯拉了。
換句話說，特斯拉此次的先手確實非常厲害，即便最後不能第一時間交付，但也拖慢了競爭對手的發展速度。對蔚來或者小鵬們而言，現在關心的早已經不是要怎麼破局，現在唯一的共同想法就是，必須要先活下去。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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