從小我們就聽過田忌賽馬的故事，在新車銷售策略上，也有一些品牌車型不按套路出牌，讓消費者大跌眼鏡，也讓競爭對手措手不及。當然這裡說的，並不是真的像田忌賽馬一樣，劣等馬對上等馬，上等馬對中等馬，中等馬對下等馬。而是指很多車型從定位、性能、價格上形成一種錯位競爭，既可碾壓同級車型，又可以撬動更高級別的蛋糕。那麼今天我們就來聊聊那些“錯位打法”的品牌及車型。
豪華品牌的逆襲
中國的豪華車市場中，奔馳、寶馬、奧迪一直是公認的豪華品牌，而凱迪拉克這個來自美國的豪華品牌卻始終存在感不強，國人對其豪華的理解也讓凱迪拉克一直屈居豪華品牌第二梯隊，導致其銷量平平。不過隨著全球年輕化運動化的趨勢下，凱迪拉克開始凸顯出自己的優勢所在。
去年中級車定位的CT5上市之後，就迎來了一波好評如潮。直接對標奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L，不論是在外觀和性能上都毫不遜色。運動版車型上，兇悍的車頭前臉、溜背造型、上翹的小尾翼將這股美式豪華運動風詮釋的非常到位。Brembo代工的四活塞前剎車卡鉗、米其林PS4 S輪胎、後橋限滑差速器和電磁懸架等一系列眼花繚亂的硬件配置刺激著年輕人的駕駛慾望，如果不考慮品牌溢價因素的話，你會怎麼選？從疫情前的1月銷量來看，凱迪拉克CT5月銷4593輛，取得了相當不錯的開門紅。
當然有些人可能會說，我預算還是不夠啊，沒關係，凱迪拉克又祭出一個絕招，即將上市的入門級中型車——凱迪拉克CT4。從字面上就可以看得出來，這款車型的定位是低於CT5的，從尺寸上看，CT4的長寬高分別為4760/1815/1421mm，軸距為2775mm，而CT5的長寬高尺寸則為4924/1883/1453mm，軸距為2947mm，尺寸上來說CT4確實比CT5小一圈。
但是，當這個尺寸拿來和寶馬3系的長寬高4719mm/1827mm/1459mm，軸距2851mm來對標後，CT4在外形上看著並不比寶馬3系小。作為ATS標軸版的繼承者，CT4的運動屬性同樣非常明顯。不僅外形和大哥CT5如出一轍，動力上標配2.0T+8AT+後驅組合，0-100km加速時間僅為6.9秒。
價格上看CT5更專注於30萬元上下的中級車市場。以凱迪拉克的定價策略來看CT4的入門價格肯定會比CT5的入門27.97萬元更低，有可能這款車型將填補22-27萬元的價格區間，這個價格區間正是奔馳A級的價格區間。如果後期再進一步降價優惠，那麼CT4也將完成越級打擊，成為豪華品牌中最便宜的後驅車。
換句話說如果這是一場對攻遊戲的話，那麼凱迪拉克CT5就是對攻上路的奔馳C級，而凱迪拉克CT4就是對攻下路的奔馳A，在對陣之中CT4優勢強大，甚至能夠抽空殺到上路輔助CT5偷襲奔馳C級。凱迪拉克CT4對於預算有限的年輕人來說絕對是上佳之選。就這種“上下通吃”的本事，就問你服不服？
同樣採用這樣策略的還有沃爾沃XC90這樣的中大型SUV，按理來說它的定位是和寶馬X5一個級別，但終端優惠後的價格卻下探到了寶馬X3這樣一個級別。
國內的一線豪華品牌將車型的級別定位的非常清晰，而二線豪華品牌則非常聰明的通過越級定位、性能配置優勢、優惠價格打破了固有的車型級別和價格體系。這樣做的好處是，不論是在中級車還是緊湊級車中，你都無法忽視它的存在，這就讓對手難以招架，甚至可能會採取跟風降價的方式，爭取消費者。當然這樣的策略有利有弊，對於凱迪拉克等二線豪華品牌的蠶食還是有很大的影響，雖然得到了部分銷量，但失去了一定的品牌影響力，在溢價空間還有利潤上肯定沒有一線品牌強勢。另外同級車型同樣也有著不可避免的競爭。
自主豪華品牌攻佔高位
反觀自主豪華品牌，反而通過向上的方式一點點的攻佔高位。形成一種上可與合資品牌競爭，下可搶佔部分自主品牌市場，同樣也達成一種“上下通吃”的策略，這裡不得不提到的是WEY和領克兩個品牌。
在很多人的印象中自主品牌很長一段時間都停留在家庭實用，要想跟合資或者國外的汽車品牌競爭的話，不論是在產品力和品牌力上都有所欠缺。不過WEY品牌卻讓我們看到了不一樣的情景。VV7驚豔的外觀和內飾，加上長城汽車的品質加成，一經亮相就引起相當強烈的關注，甚至一度給CR-V、RAV-4等競品車型帶來了巨大的壓力。
過去一年，WEY進一步細化產品矩陣市場，分化出VV5、VV6、VV7成體系市場，通過錯位定調方式將整個產品體系定調區間拉伸至12-20萬級寬度。2019年，VV6共售出57724輛，成為了WEY品牌旗下的中流砥柱。新款VV6車型也 首次搭載了“百萬級”享有的激光大燈、矩陣大燈、人臉識別系統等先進配置，在提升了產品力的同時也通過配置來實現了差異化。
領克則通過"年輕"、"運動"、"潮流"的標籤，給中國年輕一代的消費者留下了深刻印象。從柏林的品牌全球發佈，到領克01在寧波賽車場亮相；從阿姆斯特丹領克02的亮相，到日本富士山國際賽道領克03的上市；從潮牌BABY到平方青年，從參加世界頂級WTCR房車運動賽事，到領克03+高性能車型的推出，顯然“全球技術，全球設計，全球製造，全球銷售”的品牌核心，賦予了領克全球化基因和國際化視野。這些才是年輕人希望看到的，不是麼？
而限量版的領克03+也一定程度上擴大了領克品牌的話題傳播度。在產品力上，領克最新的2.0T直列四缸渦輪增壓高功率發動機，最大輸出功率254馬力，而350牛·米峰值扭矩在1800轉就開始滿額輸出，寬闊的扭矩平臺助其5.9秒實現0-100km/h加速，加上碳纖維套件、以及跑車才會用到的頂級車內材質，讓定位為緊湊級家用車型的領克03+將觸角伸到了，別克的君威GS、高爾夫GTI、福特野馬Mustang、雪佛蘭科邁羅，BRZ等這類小眾性能車型上。11.38-22.88萬元的價格區間，上挑進口性能車，下戰自主家用車，真可謂是“上下通吃的典範”。
同平臺產物下的錯位打法
在美國市場上風生水起的豐田亞洲龍引入國內之初備受消費者的青睞，為的也是彌補銳志和皇冠相繼退場導致的空白，填補凱美瑞之上、雷克薩斯ES之下的市場缺失。然而亞洲龍、凱美瑞、雷克薩斯ES都來自豐田的TNGA架構下的GA-K平臺。
沒錯，同一平臺下有三款車型，完全基於豐田全球最新“豐巢”造車理念所打造，從而實現先進的設計理念、先進的動力總成、先進的安全配置。而廣汽豐田凱美瑞與一汽豐田亞洲龍，則形成豐田中國的經典“雙車戰略”，之所以能夠在中國大行其道，除了開發成本分攤以外，它更適合中國市場的特點。
凱美瑞是全球公認的經濟耐用穩定性高的車型，遠銷世界各個國家和地區，亞洲龍則是針對北美車市的一款特供型B級車，然而在進入中國市場後，20.88-28.98萬的亞洲龍與17.98-27.98萬的凱美瑞相比，兩者有明顯的價位重合區間。但是通過將兩款產品在設計風格，配置參數，銷售價格上的差異化，反而更好的滿足該細分市場中龐大且多樣化的需求。
從疫情前1月份的銷量我們可以看廣汽豐田凱美瑞14715輛，一汽豐田亞洲龍12038輛，就是最好的證明。凱美瑞的銷量一直保持在1萬5千輛上下，而亞洲龍則逐步穩健的上到了1萬輛以上。
總結：
隨著汽車行業體量增長，消費層次以及需求也愈發複雜多元，二線品牌在競爭策略上都挖空了心思，各種不按常理出牌的錯位競爭，也讓不少車型能與常年霸佔銷量榜頭部的車型一起掰掰手腕。對於競爭激烈的中國汽車市場來說，活下去顯得尤為重要，當然對於某些品牌的影響力損失則是無法估算的，加上同類型產品的相互殘殺，例如CT4與CT5、凱美瑞與亞洲龍的同門競爭，究竟是1+1大於2還是，四個和尚搶水喝呢？還有待市場的考驗。
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