時至今日，江淮在新能源汽車領域還堅守著“低價”路線。
今年4月，江淮全新純電動SUV——iEVS4上市，新車基於全新瑞風S4打造，搭載了66kWh的電池組，NEDC續航為470km，補貼後售價是12.95-15.95萬元。
相比北汽EX5等同級別競品車型，江淮iEVS4的續航更長，且售價也具備一定的競爭優勢。
不難發現，江淮iEVS4瞄準的是15萬元以下的純電動SUV市場，並想通過iEVS4在續航和價格上的優勢去吸引更多的潛在買家。
但是同樣都是15萬元以下價格區間的純電動SUV，北汽、比亞迪等主流自主品牌開始打出智能、高品質、黑科技等等賣點，並有不少匹配了500km以上的綜合續航。
例如北汽EX3，補貼後售價是12.39-16.39萬，其R600 勁潮版車型售價15.39萬元，與江淮高配版價格相當。但是，北汽EX3 R600勁潮版的NEDC續航達到501km，且配備了剎車輔助（EBA/BAS等）、牽引力控制等安全配置，以及360度全景影像、自動泊車等等功能。
儘管江淮iEVS4也配備了剎車輔助（EBA/BAS等）、牽引力控制、車身穩定控制、防翻滾穩定系統等配置，但其智能化配置卻不如北汽EX3，甚至連基本的手機互聯功能都沒有，遭到不少消費者吐槽。其次，江淮iEVS4頂配版車型雖然提供了主駕座電動調節，但座椅靠背角度依舊需要手動調節。
為此，在沒有品牌優勢的情況下，以目前的產品競爭力來看，江淮iEVS4很難突出重圍。
事實上，除了江淮iEVS4外，江淮的其他新能源車型同樣面臨著低端、競爭力不足的問題。
筆者瞭解到，除了iEVS4外，江淮的新能源車還有iEVA50、iEV7S、iEV7L、iEV6E幾款車型，主打的是出租網約車市場、三線及以下城市和鄉村代步市場，整體價格較低，偏低端。
其中，江淮iEV6E是江淮新能源的銷量主力軍車型，上半年累計銷售17414輛，佔江淮純電動乘用車總銷量的44.57%。
作為一款定位城市通勤代步市場的微型電動車，江淮iEV6E與奇瑞eQ1、歐拉R1相比，優勢並不明顯。
2019款的江淮iEV6E有豪華型、豪華智能型、豪華精裝版、豪華智能精裝版、豪華智能型精裝版等8款不同配置車型，售價區間是5.95-7.55萬元，售價與2019款的奇瑞小螞蟻高度重合，但其配置卻相差甚遠。
通過上圖可知，相比奇瑞小螞蟻、歐拉R1來看，江淮iEV6E不僅所有款式沒有剎車輔助、牽引力控制、車身穩定控制等安全及智能化配置，部分款式車型就連中控屏、倒車影像這些常見的配置也不配備，其中售價高達到7.25萬元的豪華精裝版竟然也沒有配備。
另外，需要特別提及的是，目前市場上的純電動乘用車電池基本都採用三元電池，江淮除了iEVS4外，其他車型均選用價格更加便宜的磷酸鐵鋰電池。
同時，且不說目前比亞迪、廣汽、吉利等自主品牌都在推基於純電動專屬平臺打造的高性能純電動車，江淮的全系純電動車還是油改電車型，更重要的是其新能源車產品的品質始終備受詬病。
許多車主反饋，江淮IEV系列車型存在電瓶故障、車輛故障燈亮、無法啟動、剎車失靈、無法提速、差速器異響、空調故障、電路故障等等問題，質量可以說相當令人擔憂。
總體來看，江淮在新能源板塊還缺乏核心技術，例如電池管理、造型設計等等。如果沒有價格優勢，江淮新能源恐難以憑藉產品力取勝。
而從近幾年的市場情況來看，靠低價換取市場的策略，不僅使得江淮汽車的單車利潤持續下滑、扣非淨利潤連續多年虧損，也遠遠拉開了其與其他品牌的距離。
儘管2018年及2019年上半年江淮新能源的銷量漲幅明顯，但與北汽、比亞迪相比，江淮新能源遠不及這兩家企業的一半。上半年，江淮純電動乘用車銷售39065輛，而比亞迪單款車型的元EV的銷量就達到了4.3萬輛了。
顯然，在消費升級的大浪潮下，江淮的低端車型儼然已不能滿足市場需求，向高質量的中高端車型轉變顯得尤為緊迫。這也是為什麼江淮如此重視與大眾等進行外部合作。
眾所周知，江淮與大眾汽車成立了合資公司——江淮大眾，其首款車型思皓E20X使用了江淮iEV7S的部分技術，原計劃於2018年底上市，但受制於補貼、技術等問題，至今上市時間仍未確定。
此外，江淮希望藉助於大眾及西雅特的合作來鞏固自身在新能源領域的優勢，但西雅特為大眾下屬中低端品牌，對江淮衝擊中高端市場並無多大作用。更重要的是，雙方合作的落地時間將在2020年以後，江淮新能源業務的危機短期內怕是難以解決。
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