在中國960萬平方公里的土地上，分佈著約70萬平方公里的沙漠，如連同廣袤的荒漠地區算上，其面積更是超過了120萬平方公里，它們分佈在中國西北的乾旱地區，佔到了我國陸地總面積的13%。在社會經濟不斷髮展的今天，沙漠地區阻礙了人類社會之間的交通。在漫漫黃沙之中，無論公路與鐵路的建設都缺乏沒有穩定的地質條件，乃至於生活在沙漠地區的人們都為交通不便，物資運送困難所困擾。
上世紀中葉，中國建設了第一條沙漠鐵路包蘭鐵路正式通車，包蘭鐵路全長990公里，起自內蒙古包頭市，終點為甘肅省省會蘭州市，穿越了騰格裡沙漠，位於沙漠境內的鐵路就長達140公里。包蘭鐵路是華北地區通向西北地區重要的鐵路幹線，對內蒙古、寧夏、甘肅等地區的經濟生產建設起到了巨大的作用。也是我國第一個五年計劃規劃建設的一級鐵路幹線。也是新中國第一條穿越沙漠的鐵路，在當時，不少西方媒體稱該條鐵路視是不可能完成的工程。
包蘭鐵路的建設者們以不畏艱險和超凡的智慧克服了建設中的各種困難。其中三盛公和三道坎黃河大橋是控制工期的關鍵工程，三盛公黃河大橋的建設尤為艱鉅，整座大橋由12根55米下承式鋼桁梁組成，全長682.5米，橋樑基礎施工採用蒸汽打樁機射水沉樁法，入土深度30至50米。全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根，總長近15公里。在伊克昭盟西部鄂爾多斯大沙漠修建的施工人員，不僅要與乾旱的環境作鬥爭，沙漠中還時常颳起沙塵暴。剛修建好的鐵路時常被流動的沙丘覆蓋，沙層穩定含水量僅為2%至3%，其表面溫度更是高達74攝氏度。
在如此艱難的環境下，施工人員對火車開通更加渴望。包蘭鐵路面對不僅是建設難度，在沙漠地區養護鐵路的難度也不低，當時國外專家稱這條鐵路的使用壽命最多30年，預言的依據在於迎水橋至甘塘段周圍沙丘裸露，植被覆蓋率不足5%，部分鐵路時常被風沙掩埋。
但如今，包蘭鐵路已經安全行駛60年，鐵路養護人員利用麥草方格，在鐵路沿線沙丘的三分之二以下紮上麥草方格固定。這個方法在現在全世界的沙漠鐵路中被廣泛應用，在1977年聯合國全球沙漠化會議上，中國代表被邀請詳細介紹了麥草方格固沙的方法。在新中國剛剛成立不久，百廢待興的情況下，中國鐵路人以頑強奮鬥的精神，完成了這項在西方國家眼中不可能完成的世紀工程！
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