編者按：合資車目前依舊是許多消費者購車時的首選項，但在20萬以下的合資新能源車目前並不是很多，插混車更是屈指可數，比如卡羅拉/雷凌雙擎E+、起亞K3 PHEV，還有就是我們今天測試的現代領動PHEV，而後兩者的動力系統則是和索納塔PHEV同源的曾獲得過“沃德十佳發動機”的TMED混動系統，我們來看看它的表現如何吧。
北京現代領動PHEV是基於燃油版領動打造而來的，所搭載的TMED混動系統和獲得過“沃德十佳發動機”的索納塔PHEV動力總成同源。作為國內市場為數不多的合資插電式混合動力車型，北京現代領動PHEV補貼後售價為15.78-17.88萬元，新車共有三款車型，我們今天試駕的為智行版，也就是它的頂配。
[ ·1· 動力總成：TMED混動系統 ]
領動PHEV搭載了一套和索納塔PHEV同源的TMED混動系統，該系統由發動機、HSG電機、離合、驅動電機和變速箱五大核心部件組成。1.6L Kappa自吸發動機，壓縮比達到了13：1，在阿特金森循環和缸內直噴技術的加持下，能夠達到40%的燃油熱效率，同時滿足國六B的排放標準。
永磁同步電機在對動力補充和燃油經濟性方面起到了非常重要的作用，電動機與生俱來的全扭矩輸出特性可以充分彌補自吸發動機的低扭動力。整體來看這套動力系統的動力水平可以類比1.4T汽油發動機，同時插混系統也為它帶來更好的平順性和NVH表現。至於油耗表現，如果您充電方便則完全可以把它當成純電動車來使用。
和目前純電動車上能量密度動輒170Wh/kg以上的三元鋰電池相比，86Wh/kg的能量密度似乎有些格格不入。不過這也許是為了電池安全性考慮，由於插混車型的動力電池出於空間和成本考量，不太容易佈置液冷裝置，而風冷又不太容易hold住三元鋰電池的熱失控，所以就需要採用更加穩定的正極材料配方，能量密度自然隨之降低。
經過實測，領動PHEV的加速成績為9.58s，觀察它的加速G值，大致呈三個階梯逐漸下降，其中第一階梯受到發動機和電動機的共同發力，使得起步更加迅速，0-50km/h僅為3.5s左右，前段加速優勢更明顯。
剎車成績為39.94m，剎車過程G值變化比較平緩，制動力分配均勻，40m以內的剎車成績中規中矩，表現合格。
[ ·2· 駕駛感受：動力有加成 平順舒適且節油 ]
儀表盤電能表藍色區域表示動能回收幅度，綠色區域代表能量輸出大小，只有在急加速時，指針才會指向白色的POWER區間，由發動機和電機共同提供牽引力。日常駕駛大部分時間電能表都維持在綠色區間，此時以純電輸出為主。下方指針代表電池電量，當指針指向圖示位置時（約18%電量），發動機便會主動介入，進入混動模式，在驅動車輛的同時為電池充電。
日常駕駛過程中，如果電量充足，那麼發動機介入的頻率非常低。官方宣稱它的純電續航為85km，經過實際體驗，在保存18%電池電量的情況下，實現70km的純電續航是完全沒有問題的。在交通信號燈前，依靠純電動完全可以完成輕鬆的起步。在純電動模式下車速可以達到80km/h以上，大部分城市路況完全都可以依靠電動機來應對。
即使是在電池饋電情況下，它也不會變成傳統燃油車。此時動能回收系統依舊會非常“勤勞”地不放過一絲多餘動能，發動機開啟的狀態下，動力電池能夠接收到來自動能發動機和動能回收系統的雙重能量。只需經過短暫的積累，便可再次實現純電動力。
運動模式下，領動PHEV的發動機則會“勤快”起來，多數時間會參與驅動，如果您想用發動機為動力電池充電，此時是一個很好的機會。運動模式下電機也會進入一個“亢奮”狀態，此時全油門加速甚至還會產生明顯的推背感。
經過專屬優化的6擋雙離合變速箱頓挫感極低，它給人的整體感受更像是使用模擬擋位的CVT變速箱。如果不是運動模式下的急加速，幾乎無從感覺它的換擋動作。
領動PHEV在純電動模式下完全可以看做是一輛純電動車，由於沒有了發動機的噪聲和震動，它的路噪抑制能力就被提出了更高的要求。當時速達到60km/h左右的時候，明顯的胎噪便會傳入座艙。在混動模式下，尤其是低速時切換至HEV模式，發動機啟動帶來較為粗糙的噪聲和震動則會比較明顯。
[ ·3· 外觀內飾回顧：外觀微調 搭載網聯繫統 ]
領動PHEV的儀表盤依舊為機械師儀表，不過它採用了全新的設計樣式，根據動力模式的不同還可以更換簡單的主題樣式。
[ ·寫在最後· ] 北京現代領動PHEV作為一款插電式混合動力車型，相較於純電動車不存在續航焦慮；相較於燃油車擁有超低油耗；相較於同級輕混車擁有更強的動力。還有重要的一點是，在全國許多限行限購城市，購買插混車能獲得同純電動車一樣的路權。種種優勢也是插混車型立足的根本。
從產品層面來看，領動PHEV搭載效率較高且表現穩定的TMED混動系統，在駕駛的動力性、平順性和經濟性方面都有不錯的表現，只是它在NVH方面還有提升空間。不過總體來看，領動PHEV是20萬以不可多得的合資插混插混車型。
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