航空運輸市場存在這樣一個矛盾的現象：在過去半個多世紀裡，市場需求一直保持著高速增長，但全行業的利潤水平卻始終微乎其微。
近十幾年來，全球航空運輸週轉量增速已經呈現逐漸下降趨勢，根據國際民航組織發佈的數據顯示出上一次週轉量翻倍花了10年，而空客的《全球市場預測（2019-2038）》顯示，未來每翻倍一次大概要花費15年。
此次疫情，給本就增長趨緩的航空市場一擊重錘。航空數據諮詢公司Ascend的最新數據顯示，今年以來全球航空運力已下降2.8%。IATA發佈疫情影響報告預測，如果旅行限制持續3個月，全球航空業損失將會高達2520億美元。
行業週期底部？
根據預測，影響最嚴重的是亞太、歐洲及北美，其中亞太業績將下滑37%，損失880億美元，北美下滑27%，損失500億美元，歐洲則會損失760億美元。
中國三大航佔據國內航空市場約60%的市場，從二月航空公司的運營數據來看，可以說是遭遇毀滅性打擊。
根據公司公告，2020年2月，東方航空客運運力投入同比下降72.66%，旅客週轉量同比下降83.74%；南方航空航空客運運力投入同比下降73.07%，旅客週轉量同比下降85.11%；中國國航客運運力投入同比下降68.1%，旅客週轉量同比下降80.5%。
作為中國民航第一家在上海、香港、紐約三地上市的航空公司，東方航空的股價自2月以來，下跌超過16%。
航空運輸業的發展具有典型的週期性，同時又很容易受到外部因素的影響，是供需關係、油價和匯率的綜合作用。
燃油費用佔據航空公司三分之一左右的成本。2018年東方航空飛機燃油成本為336.8億元，同比增長34.2%；東航並沒有採取燃油的套期保值業務，平均油價同比提高24.93%，因此而增加的航油成本67.2億元。
最近國際市場市場油價暴跌，一度利好航空公司。3月9日，布倫特原油期貨開盤大幅跳空低開25%，盤中跌幅一度超過30%，當日收盤WTI原油期貨跌超24%，創1991年以來最大單日跌幅。“全面油價戰爭”讓原本長時間盤桓在60美元左右的油價，開始在25美元左右盤桓，誰也不知道國際油價的底部在哪裡。
東航作為中美同時上市的公司，美元付息債比例頗高，也因此承受了巨大匯率影響，在2018年底美元付息債已經削減至21%。2017年人民幣兌美元升值，公司因此產生匯兌收益20.01億元，而2018年美元兌人民幣升值，公司因此又匯兌損失20.4億元。
作為一個整體，全世界航空公司的財務表現一直不佳，即使是在市場受到高度規制和保護的時期也是如此。傳統的評價企業盈利能力的指標，資產回報率，不太適用於評價航空運輸業。
因為不同的航空公司採用的折舊政策不同，租用設備所佔的資金比例不同，獲得政府直接或間接補貼的形式也不同，這使得航空公司的實際資產價值很難得到準確的評估。以飛機以及核心發動機折舊為例，東航年折舊率為4.75%-5%，南航為4.8%-6.3%，國航為3.17-6.33%。別看比例變動不大，但是乘以一架飛機的價格，那就很大了，更別提三大航都有超過600架的飛機。
評價航空公司盈利能力比較常用的指標是營業利潤率，即當期的營業利潤（或虧損）與營業總收入的比值。
全球航空公司營業利潤率
航空運輸業的週期性非常明顯，石油危機、金融危機，經過4-5年的低谷後必定會迎來5-6年的繁榮。
根據國際民航組織數據，自08年金融危機以來，航空運輸業已經迎來了幾乎8-9年的繁榮。此次受到疫情影響，整個行業或許已經處於這一輪週期的底部。
長期向好
航空公司的規劃和管理就是實現市場供給（提供航空服務）與市場需求完美匹配。無論一家航空公司是低成本運營商還是高成本運營，都可以做好規劃工作。雖然某些外部因素，如油價會影響到航空公司的運營成本，但是航空公司依然能在很大程度上控制其成體的成本水平。控制好成本，廉價航空業也可以很賺錢，比如春秋航空和吉祥航空，其營業利潤率與三大航不相上下，某些年份甚至更高。
與全球趨緩的增速不同的是，在過去的20年中，我國民航客運量從1999年的1.9億人增加至6.1億人，年均複合增長率高達12.53%，處於高速增長中，航空公司營業利潤率也高於全球平均水平。
一個市場能獲得相比較其他地區的超額利潤時，競爭者蜂擁而入，海航、廉價航空、地區航空以及境外航空公司強勢擠入。頭部三大航對市場佔有率也出現了下滑趨勢，2018年底，東航市場佔有率從2013年的22.4%下降到19.8%，南航從25.9%下降到22.9%，國航從21.9%下降到17.9%。
2019年，東航向吉祥航空子公司發行H股，引入吉祥航空和均瑤集團作為戰略投資者，同時認購吉祥航空的非公開發行A股。東航持有吉祥航空15%的股份，吉祥航空和均瑤集團共持有東航10.07%的股份，雙方正式成為戰略合作伙伴。
從機隊方面來看，截止2019年6月30日，東航運營719架飛機，其中459架是租賃形式；南航運營849架飛機，其中566架是租賃形式；國航運營676架飛機，其中393架是租賃形式。航空業重資產，航企無法一次性承擔高昂的飛機採購往往會採取租賃的形式，而這一部分的固定成本是不會隨著運力投入的下降而下降，租金支出對當下航企而言，是一筆不小的現金流壓力。
國際航空運輸協會數據顯示，全球75%的航企手頭現金不足以負擔今後3個月不可避免的固定成本開支。通過此次危機，全球航空業或將進入新一輪的重組期。
一些實力較弱的航空公司在疫情發生前已經陷入運營困境，被大型航空公司收購甚至破產的可能性大大上升。從各方面來說，東航或許不是最拔尖的，但是人家血厚。
截止到2019年上半年，東方航空在上海、北京、昆明和西安四大基地的市場份額分別為40.62%、18.53%、37.75%和29.03%。而北京大興機場的完建，東航旗下子公司中聯航整體遷入大興機場，根據規劃，大興機場到2025年日均航班量將達到1570架次，基本實現7200萬人次旅客的吞吐量，東航將承接機場30%的運輸量。
IATA在報告中提到，隨著中國逐步解封，中國國內航空客運市場開始顯現改善信號。IATA首席經濟師稱，可以看到中國國內市場拐點的一些跡象，3月份的數據開始改善。
報告顯示，3月前兩週，中國國內航空市場客運收益開始穩定，同比略增，國際市場同比下降超過25%。
儘管疫情對國內民航業衝擊尚未完全解除，同時國外航線受疫情衝擊仍在發酵，但是短期衝擊不改長期向好的趨勢。
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