幾天來，吉林市市民的朋友圈中流傳一則消息：隨著鐵路西環線 的竣工，吉林西站（黃旗屯站）至吉林站沿線鐵路道口，將視徵拆進度決定是否在年內拆除。作為吉沈線在吉林市區內的一段普通鐵路，大多數吉林市人對其並不陌生，然而圍繞修建這段鐵路背後的歷史，卻並不被為人熟知。就在90多年前，為了爭取這條鐵路最終能與吉長線和吉敦線並軌，吉林人民眾志成城，與以南滿鐵路株式會社為代表的日本侵略勢力，曾進行過一場艱苦的鬥爭。
火車站貨場待運糧食，取自《吉林舊影》
清末吉林鐵道路權的喪失
晚清光緒年間，隨著東北封禁政策的解除，一場針對這片廣袤黑土地的“近代化大開發”徐徐拉開序幕。此際，交通運輸的近代化發展成為各項事業的重中之重——鐵路作為文化的基礎和現代物質文明的先導登上了歷史舞臺（《滿洲開發四十年史》）。可在這一過程中，沙俄、日本等帝國主義列強卻乘機巧取豪奪，大肆侵吞中國的諸般利益。沙俄搶先修建了東清鐵路（中東鐵路）後並未填平欲壑，由於東清鐵路沒有經過當時的吉林將軍轄區首府吉林城，吉林地方政府計劃自建連通吉林到長春的支線鐵路，也成為沙俄勢力的眼中肥肉。借庚子國難，吉林城淪陷，沙俄一度拒絕撤兵，旨在藉機要挾吉林地方政府，霸佔吉長籌建鐵路的路權。
1904年2月10日，日俄戰爭爆發，沙俄和日軍在中國大打出手後落敗，1905年吉林將軍達桂以與俄“草約逾限，應歸無效”，正待放手築路之時，清廷突然下令停工。原來沙俄雖敗，其在東北搶奪的種種特權和利益卻被日本視作戰利品——沙俄為將東清鐵路分界設在長春（日本要求設在哈爾濱），竟將包括吉長鐵路等待建支線的路權轉給日寇。同年12月22日，清廷被迫與日本簽訂《
會議東三省事宜條約》，承認了沙俄與日寇的交易。1907年，為收回新（民）奉（天）的輕便鐵路，清政府與日寇簽署《新奉鐵路協約》，進一步出賣路權：吉長鐵路修建應向南滿鐵道株式會社借款，款期25年，期滿前不得全數還清；借款以吉長路的產業及進款做抵押，並由中國政府作保；借款期間鐵路總工程師、總會計師聘用日本人；吉長鐵路若修支線或再接展，款項不敷應向“滿鐵”籌借……（《吉林市發展史略》）
消息傳到吉林城，立刻遭遇各界激烈反對，吉林法政學堂等學校463名學生聯名上書請願——“吉長協入新奉卻無人過問，故寧為死，不做外人之奴隸”。而主政東三省的徐世昌得知請願之事後，竟批閱：東土士風不意有此囂張之習，學生不得干預公事，查有干預外事者，照章辦理。在官方的嚴苛打壓下，吉林民間維護路權運動最終以失敗告終。前門去虎，後門進狼，由吉長鐵路開始，日寇在吉林地區徹底排擠了沙俄勢力，以路權為由頭，把貪婪的魔爪伸向吉林東部地區。
吉海鐵路開工慶典，取自《吉林舊影》
自建吉海鐵路，捍衛中國路權
清朝滅亡後，列強在中國掠奪的各項權益大多被民國政府承認，只是當時軍閥割據，許多國家層面認同的東西，並不為地方軍閥買賬。鑑於這種情況，日本侵略者以南滿鐵路沿線為基礎，憑藉掌控路權等優勢，恩威並施，對奉系軍閥掌控的吉林地方政府進行牽制、打壓。由於日本侵華急先鋒“滿鐵”所覬覦的不單單是吉林省富饒的林礦資源，更有在未來快速經朝鮮沿海運兵至東北腹地的戰略企圖，因而日本軍方和“滿鐵”秘密違法勘調吉林周邊山川物產時，更著力對可能修築的鐵路線路積累第一手資料。
有感“吉省已辦各線路，中東、南滿操自外人，吉長、吉敦各有外債，利權外溢，莫此為甚”（省城各界陳請，《吉林發展史略》），為維護路權，自主開發吉林省東南部資源，在1926年，由吉林省城各界倡導官商合辦，修築吉林到海龍的鐵路（海龍即今天的梅河口市海龍鎮，鐵路實際修至海龍縣北側的朝陽鎮）。此項決議得到了當時吉林省督軍張作相的大力支持，成立了以
李銘樞為總辦的吉海鐵路籌備處（後改組為工程局），從京綏路聘趙傑為總工程師，同時從京綏、京漢、津浦等線聘請工程師、工務員、測量工，當年勘測，大致沿漢代古路進行線路設計。1927年6月25日，吉海鐵路開工典禮在吉林城北山腳下舉行。早在當年3月份鐵路開始勘測時，吉林地方政府在自己國土上自行修築鐵路的舉動，卻遭到日本殖民勢力代言人——滿鐵方面強烈的“抗議”。日方以1905年與清政府簽訂《會議東三省事宜條約》時的一份會議記錄為奪理之強詞，叫囂中國政府“未曾贖回該路（南滿鐵路）前，不鋪設與該路鄰近和與該路平行之任何干線，以及不害於該線之任何支線”（取自《中外條約彙編》，此即近代東北鐵路“平行線”爭論的源頭）。同時，滿鐵方面還聲稱早在1913年，袁世凱為換取日本政府對北洋政府的承認，曾與日本駐華公使山座圓次郎秘密交換照會，確立《滿蒙五路換文》——在這份文件中日本以承認北洋政府為條件，獲取了四洮、開海、長洮三鐵路的借款權及洮承、
吉海兩鐵路的借款優先權。滿鐵宣稱吉海鐵路不僅是南滿鐵路的平行線，更是已經確立完畢的一種利益交換籌碼，吉林地方政府自行修築鐵路，屬於違約。而實際上，滿鐵急於抗議的原因卻是擔心被收回中國權利及包圍滿鐵線（《滿洲開發四十年史》），特別是擔心一旦吉林自主修建鐵路，將丟失開發吉林東南長白山區各種資源的主導權，以及其不可告人的戰略野心。為阻撓吉林省自建吉海鐵路，滿鐵拒絕中方使用其鐵路線運輸建材，迫使所有海運而來的建材只能越過大連港，停靠在秦皇島或唐山，經京奉鐵路和奉海鐵路轉運。這種阻撓對工程進度和工程花銷影響極大。但是滿鐵設置的障礙並沒有難倒吉林人民，吉海鐵路仍在千難萬險中頑強地建設著。
被迫修築的吉海鐵路總站，取自《吉林舊影》
吉林地方政府與滿鐵的艱苦較量
吉海鐵路自動工開始，就不斷遭遇各種困難。由於修建這條全長183公里的鐵路，穿行與林海群山，有126座永久性鋼樑橋樑（1498.53延長米），涵洞180座（箱型鋼混涵洞150座），隧道4座（941.84延長米），施工難度和工程耗費均很巨大。而在當時，無論是北洋政府還是南京政府，都沒有投入一分錢，整個工程僅憑吉林一省財力，很快就感到力不從心。眼見民股難於速集，財力侷促，吉林督軍張作相抵住壓力，堅持不向日本妥協借款。最終，他決定調全省比較富裕的30個縣所存的自治款來省，以做築路之需要，必須按計劃修築，絕不半途延期（《吉林市發展史略》）！
滿鐵眼見外交抗議、拒運建材都沒撼動吉林人自建鐵路的決心，於是惱羞成怒，使出最毒辣的一手——拒絕吉海鐵路與吉長、吉敦鐵路接軌。吉林省公署與駐吉長鐵路的滿鐵代表中村進行了多次交涉無果，甚至政府交通部下達准許接軌的命令也被滿鐵方面置若罔聞。最終，吉林省公署被迫決定在吉林城西黃旗屯修建
吉海鐵路總站這一折中方案——不僅影響了工期，更使得工程資金捉襟見肘。然而讓日本人始料不及的是，他們的霸道行徑沒有摧垮吉林人的信心，反倒增強了同仇敵愾的凝聚力：工程局決定不再購從日本購買鐵路建材，不再僱傭日方技術人員——路基砂石、軌枕就近採購，鋼筋、鋼樑從美國採購，水泥從英國啟新公司購買……督軍張作相在視察吉海線磐石火車站時，曾對各界人士發表過一段激動人心的講話：日本鬼子用南滿線卡我們，咱們不怕，咱們有志氣，自己幹！工程師、材料都是自己的，就是要和他們頂頂看！
吉海鐵路通車典禮，取自《吉林舊影》
吉海鐵路通車後的風波
由於資金短缺和滿鐵的多方阻撓，吉海鐵路的建設比較緩慢，到1928年11月，才使朝陽鎮至磐石間的線路通車（《滿洲開發四十年史》）。為趕工期，入冬後，繼續施工，至1929年5月14日（《滿洲開發四十年史》記載為5月12日），鐵路鋪設到了吉林黃旗屯總站，6月30日全線通車（《吉林市發展史略》）。而早在前一年的9月，奉天至海龍的奉海鐵路也延伸到了朝陽鎮。在吉海鐵路全線通車後，由北京，經瀋陽，到吉林的鐵路終於越過了日本勢力的影響，中國擁有了貫通東北大地的鐵路線，保住了岌岌可危的鐵路路權。
為了爭取本該擁有的權力，吉林省公署不顧日方設置的重重障礙，珍惜一切來之不易的契機，運用各種手段爭取並軌吉林火車站，實現與吉長、吉敦線客貨聯運。1929年7月利用“中東路事件”期間日方的短暫“放鬆”，吉海鐵路工程局抓緊由黃旗屯總站向吉林站繼續鋪設鐵路。最終於8月16日，把線路延伸到吉林站管轄內的吉敦線用地範圍，即吉林站東0.5公里處終點分站。至此，在吉林城，吉海鐵路形成了北山站為客運起點，終點分站為貨運起點，機車庫設於黃旗屯的運輸格局。儘管仍未能接入吉林站，但在當時的情況下，鋪設於市區邊緣的這段鐵路已經算是一個不小的勝利了。
吉海鐵路自開工建設起，就時刻牽動著吉林百姓的心神。作為吉林省歷史上第一條自建鐵路，吉海鐵路的建成，更是讓廣大中國人歡欣鼓舞。據史料記載，許多旅客寧可搭乘吉海鐵路的悶罐車，也不乘坐吉長線的坐席車轉走南滿鐵路（去瀋陽）；當時許多貨主，出於強烈的愛國情懷，寧可多付運費也要選擇吉海鐵路運送貨物（《吉林市發展史略》）。應該說，一條鐵路的自主修建不僅強化了主權，更在動盪的年代覺醒了民族意識！
只可惜兩年後，在九一八事變僅僅爆發數日之際，代行吉林省省長職責的熙洽，便將吉林大好河山拱手獻給了窮兇極惡的日軍。吉海鐵路隨即完成了並軌吉林站，但那區區0.5公里的鐵軌已不再是連通希望的命脈，而是印刻在吉林人民心中的一道慘痛傷疤！
吉沈鐵路在吉林市琿春街的火車道口，取自百度
時過境遷，在黃旗屯火車站至吉林站間這段鐵路建成的90多年後，由於西部環線的竣工，當年的吉海鐵路（現已經更名為吉沈鐵路）市區段即將成為歷史。然而在拆除道口的過程中，感懷這段近百歲的古老鐵路愈發像極了我們的生活——很多被忽視、被淡忘的事物，即將失去時，才會憶起它“曾經的”珍貴。
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