新型冠状病毒席卷全球，这也给全球化的F1赛车运动带来了麻烦。当所有人都在期待着2020年揭幕战澳大利亚站引擎声的响起，不断发展的严峻疫情形势，突然笼罩在阿尔伯特公园赛道上空，澳大利亚站立刻取消。稍后官方也发声明：由于新型冠状病毒在全球范围内的持续传播，在与国际汽联和赛事组织者进行了持续的讨论之后，各方决定推迟原定于3月20日至22日和4月3日至5日举行的巴林大奖赛和越南大奖赛。
因此，F1和FIA预计将于5月底在欧洲开始本赛季的锦标赛，但鉴于近期欧洲病例的急剧增加，对此将时刻视情况而定。
这其中，官方还给出了调整方案，即将F1本赛季夏休期（通常是每年7-8月份）提前至3月和4月。今天我将和大家聊聊为什么F1会在全年紧凑的比赛节奏中设置夏休期。
漫长的一个月夏休期对于想看比赛的车迷来说真是令人沮丧，今天就要来聊聊，这些年来F1运作方式发生的诸多变化，聊完你就会发现给F1车队放个暑假变得那么不可或缺。
俗话说：春困秋乏，夏打盹。F1需要一个夏休期最直接的原因就是大家都快累趴了，如果不放个暑假，那么在车队P房里你大概只能看到打盹的技师们了。
除了打盹的技师们，还有开车师傅们，熬过了激烈竞争的上半赛季，一个个显得异常疲惫，不给他们放个暑假，难道等着他们打瞌睡，被老板点名吗？
F1夏休期之谜
事实上，F1以前并没有夏休期这一说法。
我敢肯定你们中的一些人已经开始嘀咕：“那为什么现在就需要夏休了呢？”。事实上，这些年来F1赛程以及赛会对车队的要求变了太多，这使得车队技师和工程师的工作已经从“季节性”慢慢向“全年性”发展。
你以为整个赛季从3月末的墨尔本开始，事实上，在此之前整个车队已经尽心尽力地花了整个冬天在巴塞罗那赛道，瓦伦西亚赛道对新赛季的赛车进行测试。在赛季初，车队还会组织进行最后的测试，做一些进站练习等，然后就把赛车送到墨尔本去了。赛季开始，大奖赛的周末日程安排差不多都是相隔一周，所以车队一般都会在比赛前一周的周五在工厂里面完成赛车的准备工作，把赛车装进卡车里，然后到下周二，三陆陆续续地前往赛场。早些时候，十月中旬整个赛季就结束了，那时候日本站就是车队的期末考试，在铃木赛道技师和工程师们就开始展望悠长的冬休。之后就可以放假了，在新赛季回归之前好好享受生活。同时车队也找到了能够更快运输赛车的方法，这意味着赛车可以在工厂做更长时间的准备，这就意味着工程师们的工作时间更长。
但是这样的工作节奏慢慢地变成一种遥远的回忆，随着越来越多的大奖赛加入，赛季站数从十六七站增加到了二十站（还有好多站等着加入），赛季跨度也延长为三月初到十一月末。不仅如此，基于控制预算的考虑，越来越多的背靠背比赛，使得车队不得不在上一站比赛完就直接打包就飞往了下一站。
还是要说回控制预算，以前车队配有庞大的工程师团队，分了测试车组，比赛车组。但为了压缩成本，测试车组已成为历史，比赛车组的工作人员需要从十二月开始进行准备并且在之后完成所有的季前测试。季中测试也是如此，可能你在周日进站时看到的那些换轮胎的家伙在周中测试也不能回家，需要继续工作。
总而言之，更多的比赛、更少的人手、更长时间的赛事、更短的赛事间隔、更复杂的赛车以及更少的车队预算，这一切都表明不放个暑假，车队都撑不过这个夏天。夏休期恰好给车队提供了一段短暂的时间进行休整恢复，展望一下下赛季。车队技师，车手，需要在这项运动中时时刻刻全力以赴，所以在我看来，有几周的时间休息一下身体和心灵只会是一件好事。
夏休期大家都在做啥
（注：以下内容是针对2017赛季而言）
当然，说是放暑假，总有一些学霸偷偷上补习班。紧张的比赛节奏，使得车队疲于应付比赛，而夏休期恰好给了车队一段时间好好地总结上半赛季的表现，并对赛车做出相应的升级，计划下一轮的攻势，抱着胜负未见分晓的信念，在几周后斗志满满地回到比利时的比赛中。
比如法拉利将在斯帕推出一个全新的前悬挂——其特点是一个第三减震器。
据了解，为了更好地控制行驶高度（ride-height）和倾角（rake angle），法拉利技术团队在匈牙利大奖赛后的试车中测试了全新的设备。很可能，团队希望，更好地控制倾角将有助于在斯帕的长直道上产生较低的阻力，同时不影响其转弯的性能。
除了对悬挂的修改之外，法拉利还对前翼和底盘进行了改进。
前翼和端板已进行重新设计，以便使之更好地适应斯帕赛道的降低阻力要求；同时在赛车后部，法拉利还在后轮前面设计了一种全新的孔状结构。
毕竟休息的时候才会更好的思考，所以F1夏休期历来是车队和车手思考未来的关键时期。多位大牌车手目前的合同都将在本赛季结束之后到期，
所以像维特尔、汉密尔顿、阿隆索、里卡多、维斯塔潘和佩雷斯这样的好学生，他们往往选择在暑假考虑重新组队打怪！
也有车手在夏休期的时候敲定了来年的合同，法拉利车队宣布续约莱科宁一年 。
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