新型冠狀病毒席捲全球，這也給全球化的F1賽車運動帶來了麻煩。當所有人都在期待著2020年揭幕戰澳大利亞站引擎聲的響起，不斷髮展的嚴峻疫情形勢，突然籠罩在阿爾伯特公園賽道上空，澳大利亞站立刻取消。稍後官方也發聲明：由於新型冠狀病毒在全球範圍內的持續傳播，在與國際汽聯和賽事組織者進行了持續的討論之後，各方決定推遲原定於3月20日至22日和4月3日至5日舉行的巴林大獎賽和越南大獎賽。
因此，F1和FIA預計將於5月底在歐洲開始本賽季的錦標賽，但鑑於近期歐洲病例的急劇增加，對此將時刻視情況而定。
這其中，官方還給出了調整方案，即將F1本賽季夏休期（通常是每年7-8月份）提前至3月和4月。今天我將和大家聊聊為什麼F1會在全年緊湊的比賽節奏中設置夏休期。
漫長的一個月夏休期對於想看比賽的車迷來說真是令人沮喪，今天就要來聊聊，這些年來F1運作方式發生的諸多變化，聊完你就會發現給F1車隊放個暑假變得那麼不可或缺。
俗話說：春困秋乏，夏打盹。F1需要一個夏休期最直接的原因就是大家都快累趴了，如果不放個暑假，那麼在車隊P房裡你大概只能看到打盹的技師們了。
除了打盹的技師們，還有開車師傅們，熬過了激烈競爭的上半賽季，一個個顯得異常疲憊，不給他們放個暑假，難道等著他們打瞌睡，被老闆點名嗎？
F1夏休期之謎
事實上，F1以前並沒有夏休期這一說法。
我敢肯定你們中的一些人已經開始嘀咕：“那為什麼現在就需要夏休了呢？”。事實上，這些年來F1賽程以及賽會對車隊的要求變了太多，這使得車隊技師和工程師的工作已經從“季節性”慢慢向“全年性”發展。
你以為整個賽季從3月末的墨爾本開始，事實上，在此之前整個車隊已經盡心盡力地花了整個冬天在巴塞羅那賽道，瓦倫西亞賽道對新賽季的賽車進行測試。在賽季初，車隊還會組織進行最後的測試，做一些進站練習等，然後就把賽車送到墨爾本去了。賽季開始，大獎賽的週末日程安排差不多都是相隔一週，所以車隊一般都會在比賽前一週的週五在工廠裡面完成賽車的準備工作，把賽車裝進卡車裡，然後到下週二，三陸陸續續地前往賽場。早些時候，十月中旬整個賽季就結束了，那時候日本站就是車隊的期末考試，在鈴木賽道技師和工程師們就開始展望悠長的冬休。之後就可以放假了，在新賽季迴歸之前好好享受生活。同時車隊也找到了能夠更快運輸賽車的方法，這意味著賽車可以在工廠做更長時間的準備，這就意味著工程師們的工作時間更長。
但是這樣的工作節奏慢慢地變成一種遙遠的回憶，隨著越來越多的大獎賽加入，賽季站數從十六七站增加到了二十站（還有好多站等著加入），賽季跨度也延長為三月初到十一月末。不僅如此，基於控制預算的考慮，越來越多的背靠背比賽，使得車隊不得不在上一站比賽完就直接打包就飛往了下一站。
還是要說回控制預算，以前車隊配有龐大的工程師團隊，分了測試車組，比賽車組。但為了壓縮成本，測試車組已成為歷史，比賽車組的工作人員需要從十二月開始進行準備並且在之後完成所有的季前測試。季中測試也是如此，可能你在週日進站時看到的那些換輪胎的傢伙在週中測試也不能回家，需要繼續工作。
總而言之，更多的比賽、更少的人手、更長時間的賽事、更短的賽事間隔、更復雜的賽車以及更少的車隊預算，這一切都表明不放個暑假，車隊都撐不過這個夏天。夏休期恰好給車隊提供了一段短暫的時間進行休整恢復，展望一下下賽季。車隊技師，車手，需要在這項運動中時時刻刻全力以赴，所以在我看來，有幾周的時間休息一下身體和心靈只會是一件好事。
夏休期大家都在做啥
（注：以下內容是針對2017賽季而言）
當然，說是放暑假，總有一些學霸偷偷上補習班。緊張的比賽節奏，使得車隊疲於應付比賽，而夏休期恰好給了車隊一段時間好好地總結上半賽季的表現，並對賽車做出相應的升級，計劃下一輪的攻勢，抱著勝負未見分曉的信念，在幾周後鬥志滿滿地回到比利時的比賽中。
比如法拉利將在斯帕推出一個全新的前懸掛——其特點是一個第三減震器。
據瞭解，為了更好地控制行駛高度（ride-height）和傾角（rake angle），法拉利技術團隊在匈牙利大獎賽後的試車中測試了全新的設備。很可能，團隊希望，更好地控制傾角將有助於在斯帕的長直道上產生較低的阻力，同時不影響其轉彎的性能。
除了對懸掛的修改之外，法拉利還對前翼和底盤進行了改進。
前翼和端板已進行重新設計，以便使之更好地適應斯帕賽道的降低阻力要求；同時在賽車後部，法拉利還在後輪前面設計了一種全新的孔狀結構。
畢竟休息的時候才會更好的思考，所以F1夏休期歷來是車隊和車手思考未來的關鍵時期。多位大牌車手目前的合同都將在本賽季結束之後到期，
所以像維特爾、漢密爾頓、阿隆索、裡卡多、維斯塔潘和佩雷斯這樣的好學生，他們往往選擇在暑假考慮重新組隊打怪！
也有車手在夏休期的時候敲定了來年的合同，法拉利車隊宣佈續約萊科寧一年 。
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