卡萨瓦迪
——以下数据参考前瞻产业研究院发布的《中国燃料电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
2018年2月的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，我国燃料电池汽车补贴力度保持不变，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。除此之外，在2018年我国各省市政府部门也相继出台了一系列燃料电池补贴和扶持政策，可以看出我国各级部门开始重视氢燃料电池车的基础设施建设。但就从现阶段我国电动车消费者的反应来看，我国电动汽车行业仍存在着4个痛点，而国内各级政府部门关于燃料电池的一系列补贴及扶持就是为了解决这几个痛点。根据氢能与燃料电池白皮书内容，未来我国燃料电池技术将朝4个方向发展。
各级部门开始重视氢燃料电池汽车的基础设施建设
氢能白皮书这一重磅文件落地，再次表明政府对燃料电池的高度重视和扶持力度，未来我国氢燃料电池产业链有望进入加速落地阶段。国家顶层设计层面对燃料电池的政策引导由来已久，从对在试点城市推行到写入《政府工作报告》，再到燃料电池补贴政策单独公布，相关政策由浅入深、循序渐进，政府对燃料电池的支持态度非常明确。整体而言，当前氢能源与燃料电池所处政策环境类似于2013-2014年的锂电池，行业尚处于起步阶段，产业趋势正在逐步确立，技术路线尚存在一定的不确定性。纵古观今，未来氢能源与燃料电池有望复制锂电崛起路径，中央政府和地方政府将陆续密集出台相关政策，国家补贴与地方补贴共同大力扶持，推动产销量爆发，产业趋势也将进一步清晰。
从已发布明确地补方案的省市的补助方案来看，大部分地区对燃料电池车的补贴都按照国补规定的最高标准予以补助。除对整车的直接补贴之外，不少地区也对加氢站的建设、车辆加氢、车型上《目录》、车型推广等也有额外补助。
燃料电池可解决电动汽车几个痛点
目前我国电动车消费者反应最多的几个大痛点有：充电不方便；汽车续航里程不足；成本过高；低温天气体验不佳。而燃料电池的出现可大幅改善续航里程，大幅改善充电运营，大幅降低低温天气，因此可以作为解决以上几个痛点的发展路线之一，正是出于这一主因，国内各级政府部门才通过出台一系列补贴和扶持政策来发展燃料电池产业，以解决现阶段电动汽车续航里程不足、低温续航下降的痛点。
根据H2stations的统计，截至2018年底，全球已建成的加氢站合计有369座加氢站，其中我国有16家。而从计划建设数量来看，我国正在建设中的加氢站数量达18座，全球领先，仅次于德国与韩国。而结合各地发布的规划来看，实际在规划的加氢站数量更多。
燃料电池技术将朝4个方向发展
根据中国氢能联盟发布的氢能与燃料电池白皮书可以看出，我国燃料电池技术未来将朝4个方向发展：一是持续开发高功率系统产品；二是通过系统结构设计优化提高产品性能；三是通过优化策略提高产品寿命；四是通过零部件优化和规模化效应持续降低成本。
预计2050年我国燃料电池系统的体积功率密度将达到6.5千瓦/升，乘用车系统寿命将超过10000小时，商用车将达到30000小时，固定式电源寿命将超过100000小时。低温启动温度将降到-40摄氏度，系统成本将降至300元/KW。
前瞻产业研究院
之前听过一次讲座，大概明白了一些道理，愿意和大家一起分享。先说一下结论吧，氢燃料轿车在全国已经不可能有发展空间，只可能在个别专业领域会有应用，当然也不可能替代燃油车或者未来的电动车了。
理由有以下两点就够了：
1、4度电得1度氢。所以其实得到氢的成本还是很高的，那为什么不直接用4度电驱动汽车，效率再低肯定也比电-氢-电这么脱裤子放屁要好得多吧？
2、需要在全国重新建加氢站，但全国已经有了那么多加油站、加气站，难道还要在全国重新建加氢站，然后再配套氢气的物流运输？这个产业链有多长，其实已经相当于从无到有重建一套全新的全国轿车体系了，这个难度实在太大，连成熟的氢动力轿车都还没有，整个产业链更是不可能，因为没有人会走回头路。
但不是说加氢站就一点发展空间就没有，可能只是特定场合的小范围应用，比如发电厂的废气取氢，电费特便宜地区附近建加氢站等等，至于车辆的类型，估计会以公交车这类的商用车为主，家用车即使有恐怕也是进口高价车，不可能全国推广了[大笑][大笑]
sz3547
氢燃料电池的车未来非常不明朗。
首先现在全球都在搞电动车为了什么?
1.电动车在发电技术现阶段下，可以更多利用波谷浪费的电力。
2.如果聚变发电技术获得突破，接近无限以及极低成本的电力来源，让电动车的未来更是一片光明。
3.现阶段电动汽车处于充电桩充电这一阶段，随着电动汽车普及，公路装设无线充电装置必将普及，到那个时候电动车就不在存在续航里程以及充电时间的限制。
4.最重要一点，在现技术条件下，电动汽车的价格以及使用成本，已经和燃油车差不多。
看了电动车的现状与未来，再来看氢动力汽车。
1.氢燃料的制备现在还存在成本过高的问题，现在最先进技术的制氢成本大约在60元每公斤，还不包含投资成本。
2.目前技术下，还没有做到民用环境下安全储藏和运输，有很大安全隐患。所谓能安全储藏的不适用车辆用，适应车辆的不安全。
3.建设覆盖全国的制氢设施和加氢站，成本会远远超过建设全国公路无线充电的成本。
4.即使在聚变发电技术成熟后，制氢也比不上直接用电的效益好。
了解以上现状和展望后，你就能明白，全球各大国政府支持电动车，不是因为缥缈的环保，而是有现实考量的。
至于氢动力汽车能否逆势称霸，需要有几个条件:
1.忽然发现的新技术，让制氢成本降低到石油开采成本以下。
2.忽然发现的新材料，让氢气储藏运输，以及车载达到民工安全标准。
3.聚变发电技术，始终无法商用。
这样你可以知道，要氢动力汽车发展起来，不止要很多技术进步，也需要发电技术不进步，否则就没有优势。
其实上不用太关注某些技术是否更好，事实上有很多更好的技术都在实验室实现了，关键是以可控的成本实现民用。否则就是水中月。
blacksupermonkey
长城汽车押宝氢燃料汽车个人认为最终要翻车，长城在新能源汽车时代面对十数亿的负积分压力已经走过很多弯路。
第一步与御捷合作生产老头乐注定不会得到汽车领域消费者的认可，两类车型看似差距不大但本质完全是两个等级，这貌似是有些病急乱投医了。
第二步与宝马汽车合资成立光束汽车可以很险的一步棋，合资生产车型是宝马MINI，这台车的燃油版都已经非常边缘何况量产之后价格注定很高的EV纯电。
这两次合资方的选择对于长城来说貌似都不理想，可以理解为企业发展特殊阶段必须经历的改变吧，但选择氢燃料电池汽车对于长城而言似乎是雪上加霜。
新能源汽车里长城没有任何优势的原因是三电系统没有研发生产能力，其中动力电池尤其重要，是EV和PHEV车型的主要成本体现。
而氢燃料汽车并不能摆脱动力电池，所谓的氢燃料加注到车辆高压液态储氢罐里并不是用来直接燃烧做功，而是用氢与车辆上的化学发电器反应用来发电，氢实际是汽车的实现能量转换的元素。
通过氢反应发电，电力充入动力电池组，电池组为电机提供电能驱动车辆行驶，这种结构类似于什么呢？
其实撕开氢燃料汽车的遮羞布这种车型就是【增程式汽车】，与燃油增程式不同之处是从消耗石油到消耗氢气。
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那么消耗氢气真的环保吗？除了石油热裂水煤气这些本就可以直接作为车辆能源使用的制氢方式以外，看似环保的就是电解水，而电解水一公斤氢气耗电接近60度，一公斤氢气可以推动车辆行驶平均100~120公里之间；电动汽车以长城欧拉IQ为例，电池组容量47度可以以工况法行驶401公里，使用氢能的意义在哪呢？一旦遍地开花的新型能源试验论证阶段结束，所谓氢燃料汽车可能会直接退出历史舞台。
对于制造成本而言【氢燃料增程式汽车】可以降低电池组容量，从47度降低到20度也可以实现正常续航；假设减少了27度容量的动力电池，现在的成本价格约在4万左右，但动力电池产能过剩已经开始逐渐走低，随着后期竞争的加剧可以预测的是这27度的动力电池成本能降低40%左右。
剩下2.4万左右的差价长城需要制造化学发电器、高压储氢罐等配套，在这些配置里成本最高的是含有铂金的发电器，成本也会非常高；目前发力氢燃料增程汽车的只有铂金储量全球最大的日本，这些铂金是在白金点火时代为了垄断全球市场的储备，狼子野心昭然若揭但电喷直接用不到这种金属所以直接打脸，长城有什么必要趟浑水呢……
相比长城，个人感觉长安、吉利更有破釜沉舟的决心，长安比亚迪强强联手新建主要供应长安的电池工厂，吉利以落后动力电池企业很多年的事实情况零基础建设电池工厂自主研发，在新能源时代掌握了动力电池技术几乎就是掌握了核心，长城在燃油车领域有不可撼动的地位但面对油电变革也岌岌可危。个人观点、仅供参考。
天和Auto
一窝蜂的推广宣传氢燃料电池～
又可以花大价钱买发达国家如日本的技术啦～
一大堆投资，建设一大堆消费者未必买账的产业～
有钱任性！
啥时候解决 老百姓有关衣食住行的安全问题？
夏天越来越热 冬天都不见雪
飞行机车凹凸门
1、氢燃料能否技术合规，符合造车的结构和安全上路
2、氢燃料的造成成本，盈利空间
3、国标、行标、企标如何规范
4、氢燃料汽车的车后问题，包括养护，保养，维修，二手车，保险，延保等等
5、法律法规的明确化
长城汽车金融
官方实锤？人民日报：纯电动车现短板，应尽快布局氢燃料电池车。
电动汽车自诞生以来就伴随着争议，诚然电动汽车可以实现污染的集中治理，但电池造成的污染同样不可小觑。同时现阶段的电动汽车续航里程短、低温衰退、充电便利性等问题都没有得到很好的解决。国家鼓励新新能源汽车的大方向无疑是正确的，但新能源汽车就是电动汽车吗？每个人心中都有自己的答案。
最近前任科技部部长万钢发表在《人民日报》的一篇文章给出了对新能源汽车新的解读，也引发了业内的强烈关注。业内普遍认为这篇文章释放出随着国家2020年电动车补贴取消时间点的来临，锂电优先的新能源汽车发展策略可能作出调整的重大信号，电动汽车企业十年来所依仗的政策扶持和资金补贴可能会大幅削减。
12月15日，全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，万钢今年3月刚刚卸任科技部部长一职，此前他一直是中国新能源汽车战略的主要制定者和执行者之一，他的这篇再度对新能源汽车表达全面意见的文章，自然引发外界解读。
由于文章的篇幅过长，我们将文中观点作简要总结：
1、纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源，应该加快氢燃料汽车的产业化进程。
2、随着新能源汽车市场的快速增长，其生产成本逐步下降，应用优势逐步显现，具备了到2020年财政补贴退出的条件，政策支持应转向税收优惠、环保激励、碳交易、金融创新和路权支持等方面。
3、允许物业收取合理充电服务费，但最为紧迫的是建设氢能基础设施
4、对于插电混动车型。万钢认为，插电混动车应该像增程式混合动力车方向发展
5、尽快研究制定面向2035年的新能源汽车发展规划，制定新时代创新方向和战略目标，明确新形势下的发展路径和政策支撑，给产业界一个长期、明晰的发展预期。
这篇文章指出了电动汽车存在的一些问题，并且指出应该尽快布局氢燃料电池汽车，在一定程度上反映了国家在新能源汽车领域的方向
老司机侃侃车儿
氢燃料电池领域，毫无疑问日本，特别是丰田是绝对的龙头。
日本（特别是丰田）在氢燃料电池领域有多厉害？
我们先来看几组数据吧：
截至2017年，丰田汽车已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。请看图1。
从IPC（国际专利分类）分类号来看，丰田汽车在H01M8燃料电池及其制造领域申请的专利数量最多，达到9671件，占总量的61%。
在电池、电极等关键技术领域，专利申请量排序如下图2所示。
燃料电池专利申请人全球排名中，日本丰田汽车以10,737个专利族占据首位，它一家的专利占专利总量的22.3%。如果再加上与丰田渊源深厚的爱信精机和电装的话，占比26.3%，四分之一还多。
丰田技术垄断的程度够不够明显？
请看图3
再从国家层面来看，所有日本企业专利数量占全部的83%。也就是说，八成以上的专利数量都集中在日本厂商手中。
全球前二十排名的企业中，三星、现代、通用、戴姆勒、UTC Power五个非日本厂商专利加总之后的总量还不及丰田一家的77%。
说白了，只要使用和推广氢能源技术，绕开丰田也许可以，但是要想绕开所有的日本厂商，几乎是不可能的了。如果所有日本厂商集中针对某个国家或者企业的话，后果不难猜的，对吗？
舒舒服服聊聊车
老魏押宝氢能源还是有远见的，风向已经转了。
永远的傲蕾一兰
过去宣传水是有限的，要节约用水。可是石油和煤才真的有限不可再生。却并未引起足够重视。有人说，石油还只够使用30-50年，煤只够使用100
多年。可有中科院院士说“我国是富煤国家，煤够用”（见央视对话栏目，曾有两个院士大谈发展氢能源汽车）。极力鼓吹用电制氢，大力发展氢燃料汽车。试问，富煤就不能省点用吗，不给子孙后代留点了吗。他们到时候用什么，怎么维持经济。我们现在生活已离不开塑料，小到科技和生活必须的芯片的封装物，大到手机电视等等。塑料来源于石油，石油没了，物价必飞涨。可塑料还可从煤里提炼，但价格不低。而煤没了又该怎么办。请问院士们，就不需要考虑未来吗。应大力使用清净能源，如风能和太阳能发电。发展水电和核电来取代火力发电。绝不该发展氢燃料汽车!要使汽车数量降到现在的10%，要论证开展“未来城市”
