和理想ONE相處了大半天，跑了城市道路、高速公路，也跑了山路彎道，最終確認了一個大致的感受——
這款車在駕駛性能方面的完成度超過了我的預期，比大多數造車新勢力的產品好上許多，能夠提供中國消費者印象中的歐洲高級車所具有的駕駛質感。
或許一開始大家對理想ONE最不懷疑的就是它的動力性能。儘管搭載了40.5kWh的電池組，讓它的整備質量達到了2.3噸，可是前電機100kW、後電機140kW，系統綜合峰值扭矩可以到530N·m——差不多就是搭載3.0T發動機的寶馬X5水平——所以加速起來毫不含糊。
只是讓我意外的是，理想ONE沒有往常電動車那種讓人眩暈的加速感，踩下踏板後它的加速是相對線性、並沒有突然猛的一下扭矩全數釋放的推背感。如果小開度的油門，車輛也完全不會竄車，可以注意到前後電機的轉速甚至是幾百轉級別的精細控制，這使得起步異常平穩。當然，沒有變速箱在中間的“傳遞”，提速變化也很平順。
對照一下理想ONE的零百公里加速成績也看得出來，6.5秒左右的加速水平其實比同樣動力水平的寶馬X5慢了一秒左右，顯然理想方面是希望先把舒適性做好，加速感做得足夠平順，動力釋放更加的細膩，而非單純追求一個“爽”字。
實際上，理想ONE不僅追求“平”、“順”、“穩”的加速感，就連你踩踏板的感覺也特別的“燃油車”，踩下去是有份量感的，而不是那種過於輕盈的“電動開關”式的體驗。並且如果你把動能回收調整到“標準”，鬆開油門後也沒有讓人煩惱的突然減速。剎車雖然是電子助力，但並不是前段過於敏捷的那種調校，甚至一開始還有點虛，多踩一些制動就很線性，這大概因為剎車行程比較長。
所以，僅僅從加速、剎車這兩個最直接的動作就可以看出，理想ONE的風格不是那種喜歡追求加速和操控的新勢力風格，而是儘可能的做得更像是傳統燃油車的感覺——更準確說，更接近豪華品牌傳統燃油車的風格。這其實也是李想自己一直比較推崇的風格，他說他對寶馬、奔馳這樣的豪華品牌研究非常多。
正因為理想ONE在一開始就有了一個非常明確的調校對標方向，所以在整車的駕駛風格和底盤性能取向上也特別的明確——那就是儘可能的參照寶馬、奔馳這樣的歐洲老牌豪華車的駕駛感受。
從我個人的駕駛體驗來說，即便理想ONE沒有完全達到BBA的水平，但也應該是貼近了標緻雪鐵龍這種典型的歐洲車的駕駛質感，體現在底盤對路面的小坑窪過濾妥帖，城市道路駕駛有韌勁，遇到大的坑窪不露怯，能夠紮實通過。
對於路面足夠平整的城市柏油路面來說，這是讓理想ONE大展身手的地方。路面接縫這樣的小振動基本上可以完全過濾掉，只是車身會有一些起伏，很舒緩的感覺；但是遇到起伏明顯的路面，懸掛又能夠輕易的抓住車身，不會像坐船一樣盪來盪去。做一個對比，這個環節理想ONE要比搭載空氣懸掛的ES6表現更得體。
一旦遇到路面有很明顯的裂縫或大坑窪，懸掛需要處理不同方向的振動會有些不知所措，這時候大體的策略就是以相對快速的衝擊來化解。儘管這時候會給人的感覺底盤相對硬朗，可是好在沒有顛得花枝亂顫，至少有一定的過濾感，也要比完全軟綿綿的懸掛帶來的車內亂晃更利落。
在駕駛過程中，我發現理想ONE在底盤上比較明顯的問題是，應對密集減速帶這種高頻彈跳路面時有些力不從心。在一段非常長的密集減速帶路段，即便理想ONE的行駛速度也只有40、50kph，可是底盤完全無法處理這種振動，這些持續的振動傳遞到車廂內甚至會形成一種共振感，讓乘客不太舒服。好在，這種路況太過特殊，往往也就十幾米的間斷出現，不會對駕駛有太明顯的影響。
接下來要表揚的是轉向手感。理想ONE的轉向手感也是標定得頗為細膩。一是它保持了歐洲車那種轉向的阻尼感，但是相對寶馬這種更偏向運動感的風格，明顯更舒緩一些，更討好中國消費者，同時也不會過於輕盈，不是那種過於電子味的感覺。二是轉向的響應非常的合適，沒有出現那種十分怪異的突然敏捷，也不會說需要轉非常大幅度車輛才變向，總之感覺就很老道、很熟悉。
另外，理想ONE其實還提供了運動模式的選項，不過是對動力輸出、轉向、懸掛、動能回收分別調整。試驗了一番發現，主要是踏板力度會變化，然後動力輸出會更靈敏，轉向會更沉手這些細節，然而實際開起來還不如舒適模式。
如果說理想ONE的動感體驗是超出了我的預期，那麼在豪華感上就略微小失望。想來也不太意外，第一次造車的第一批車，總是有些失手的地方。
比較明顯的是NVH性能，雖然電驅動沒有發動機的噪音，可是反而放大了其他一些地方的噪音。比如車輛整體的降噪材質用了不少，可是行駛在水泥路面還是明顯覺得車廂後部傳來的噪音比較明顯。至於增程器啟動對NVH性能的影響，我因為體驗環境的原因沒有太注意，只是看到有人認為影響還是或多或少有一些。此外，我還發現當雨刮啟動的時候，雨刮電機甚至會有明顯的噪音，也不知道是試駕車為早期車輛的原因還是通病。
這臺理想ONE因為還沒有升級新系統，所以對於人機交互的體驗不算重點，只能說佈局馬馬虎虎，功能算是夠用。有一個問題是關於能耗的計算還是沒有太看懂，比如我們小計里程清零以後，使用混動模式駕駛，最後只顯示了百公里油耗7.8L左右，沒有顯示電耗，雖然電池續航里程顯示下降了十幾公里。
近距離體驗理想ONE的靜態，外觀設計是相對中庸的，內飾過於直線條的佈局缺乏設計感，並且內飾方面還是能夠感覺有些節省成本。例如前IP臺大量的皮革材質包裹下只有硬塑料，沒有軟質填充物，手感就下降了一大截。還比如出風口撥片或者按鍵、撥杆的精緻度不高，大概也就是自主品牌A級車的水平；一些應該精緻修飾的地方也不夠細，還有像是閱讀燈這類地方，欠缺設計感，塑料感也很明顯。
好在理想ONE對於車內空間的營造非常到位，三排六個座椅的佈置，最後的後備廂還至少能放下三個20寸登機箱。並且在第二排座椅調整到膝部空間還有一拳兩指左右以後，第三排座椅還能順利坐下174cm身高的我，並且膝部空間還有一指的富餘、頭部空間至少有一拳——當然這也和前排兩個獨立座椅設置有關，中間通道可以更好地放置雙腿。如果是小朋友坐在最後一排，那麼整個車內的空間分配就非常充裕了。
總結：
體驗了理想ONE，開慣PHEV的我認為增程式電動車還是有它獨特的優勢，比如超過百公里的純電續航里程、強大的電機輸出帶來的性能優勢、在巡航狀態下小排量增程器也兼具油耗優勢。問題當然也有，比如低電量下動力輸出會大幅減弱，整車成本比PHEV明顯更高，調校風格取向選擇的問題等等。
如果你不把理想ONE的對手想象成寶馬X5，而是對標漢蘭達、途昂這樣的對手，我相信理想ONE整體的感知還是超出預期的，特別是在實用性和駕駛質感上都可以拿下高分。如果理想ONE能夠在後續車型上繼續優化NVH性能，以及部分內裝上再加強豪華質感——比如取消副駕駛屏幕這個設計，把成本放到其他地方——這款車會越來越討人喜歡。
另外，從消費者的角度來說，理想ONE甚至適合那些不能在家充電的消費者，只需要每隔幾天找一個合適的充電樁充電半個小時就好——這款車的電池組比同級別的純電動車少了一半，充電時間也短了一半——平常時間加油也能跑，不用擔心被嘲笑擁有一個“電動爹”。
文｜圖 JackieLXX
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