自動駕駛真的可以解放您的雙手嗎？我不知道將來什麼時候，但現在不知道。

還記得2018年3月23日在加利福尼亞山景城附近的高速公路上發生嚴重車禍時，一名38歲的蘋果軟件工程師WalterHuang駕駛Tesla ModelX的案例嗎？上個月，美國國家運輸安全委員會對該案進行了公開聽證會，並分析了三個原因：特斯拉的自動駕駛儀缺陷，黃維倫對自動駕駛儀系統的過度依賴以及黃維倫在玩手機分散問題時的注意力。

公開聽證後，特斯拉股價下跌了4.06％。事實上，特斯拉作為自動駕駛的先驅，在過去兩年中因自動駕駛而發生了許多事故。特斯拉首席執行官馬斯克對這些事故的反應是“沒有人能計算出手動駕駛的事故率？”。但是，我們正在談論這件事，如果駕駛員和乘客由於自動駕駛系統而發生事故，汽車公司和技術人員應負一些責任嗎？那麼，駕駛員，安全員，汽車公司和技術人員的責任界限是什麼？

汽車公司敲黑板！ 定與自動駕駛有關

“我們的汽車配備了L2-L3自動駕駛功能！” 這句話聽到了耳朵的繭。 現在，只要汽車公司推出新車，有關自動駕駛功能的部分就始終可以佔據手冊中的大頁面。 如果不談論自動駕駛，這輛車似乎毫無意義。 同時，這已逐漸成為業界共識。

不僅汽車公司是這樣認為的，消費者還對自動駕駛充滿了興趣：小駕駛員不再害怕倒車進入車庫，只要按一下鑰匙，他們就會乖乖地回家。他們可以不用自己的雙手從車庫裡掉出來。當您回去時，它仍然可以駛出。您開車時不會分心，汽車會直視道路，在緊急情況下會為您制動。聽起來美麗和諧嗎？

不是這種情況。倒車和進入倉庫可能不如您所願。從車庫駛出的速度可能不如您快；在道路上解放雙手？失去生命的風險。為了方便和安全起見，您選擇哪一種？成人從不做出選擇，只有所有選擇。在L1-L2級別，這種“所有需求”並不危險，因為無論您要什麼，都必須握住方向盤。但是，在L3-L4級別，必須考慮“所有需求”。

前不久，工業和信息化部發布了“汽車駕駛自動化分類”，與先前的SAE分類計劃相似。所有自動駕駛功能均分為0-5級，0（緊急輔助），1（部分駕駛輔助），2（組合駕駛輔助），3（有條件自動駕駛）和4（高度自動駕駛））和5級（完全自動駕駛）。

汽車公司通常不應對自動駕駛導致的死亡負責

一項為期四年的技術研究報告已在美國新聞網站Axios上發佈。 該報告顯示，2014年至2018年之間，加利福尼亞州發生了38起自動駕駛和自動駕駛汽車事故。 此外，其餘的事故是人為造成的。

實際上，在回顧前幾年由自動駕駛引起的事故時，會發現發生事故的原因通常是因為駕駛員和乘客過於舒適以至於不能“完全”將車輛移交給自動駕駛。不難理解。因為汽車公司不會說您可以解放雙手。但是，有些情況很難說。讓我們來看看這些：

自動駕駛系統無法識別障礙物死亡

如上所述，特斯拉已成為自動駕駛事故的“重災區”。讓我們在文章開頭回顧一下這個案例。 2018年3月23日，當蘋果工程師黃偉倫（Walter Huang）駕駛他的Tesla Model X工作時，發生了致命事故。根據調查，當時特斯拉自動駕駛系統處於啟動狀態，但未能發現道路上的障礙。更可怕的是，當車輛接近障礙物時，速度突然增加到113KM / H，最終導致了悲劇。特斯拉表示，他們在手冊中指出“自動駕駛”不能取代手動視覺，並且駕駛員必須在車輛行駛時保持對汽車的持續控制。

Uber對全球首個自動駕駛案例不承擔任何責任

2018年3月18日，Uber的自動駕駛汽車撞到了49歲的女人Elaine Herzberger，她在亞利桑那州過馬路時死亡。 去年3月獲得了裁決，Uber不承擔任何責任。 基於車輛的制動功能由安全員負責這一事實，Uber的自動駕駛功能不包括緊急制動。

在這兩種情況下，儘管發現該公司不負責任，但他們總是感到有偏見。 這種感覺的原因與關鍵點有關。 特斯拉和Uber的警告機制現在在哪裡？ 儘管駕駛員（安全員）在大多數時間必須手動控制方向盤或視覺駕駛整個過程，但特斯拉和優步顯然在技術上存在某些缺陷。 特別是特斯拉。

在2016年8月16日之前，中國官方網站上顯示的Autopilot的中文名稱為Autopilot。 2016年8月16日之後，Autopilot的中文名稱更改為自動輔助駕駛。 這代表著特斯拉在2016年8月16日之前仍然有一項虛假宣傳的指控。

如果自動駕駛是兇手，應該判誰罪名？

我們可能要再等幾年才能真正進行自動駕駛。在此之前，人機共乘可能會變為正常狀態。人不僅不能與眾不同，還必須扮演監督者的角色，並時刻注意自動駕駛系統的操作。對於法律和自動駕駛行業來說，這種常態是一種特殊的存在。

馬斯克表示，對於成熟的自動駕駛系統而言，自動駕駛比人類更安全。在自動駕駛仍處於開發階段（L1-L3級別）的時候，我們必須更加謹慎。但是，小心一詞容易疲勞。研究表明，在長期放棄控制之後，人們自然會對信任的自動化機器產生過分信任的感覺。

誰對這種過度信任造成的事故負責？對外經濟貿易大學法學院助理教授孔祥文解釋說：“總的來說，駕駛員仍然要為交通事故中的侵權行為承擔責任。” “由於在自動駕駛的這些階段，駕駛員仍然必須承擔一系列義務，例如在緊急情況下進行手動接管。”但這並不意味著汽車公司將永遠不承擔責任。

相反，L4-L5級別的自動駕駛更為複雜。孔祥文說：“儘管從表面上看，駕駛員已經失去了對汽車的控制，在發生事故時不應歸因於駕駛員，但產品責任應由自動駕駛汽車的製造商和銷售商承擔。核心汽車決策的算法並不是完全可以預測和解釋的，如何證明算法與損害之間的因果關係，以及如何合理科學地解釋豁免問題仍然存在一定的困難。“

面對L4-L5自動駕駛的出現，保險問題仍然懸而未決。將來，機動車和駕駛員將成為獨立的當事方，必須將強制機動車保險擴大到產品責任範圍。如果駕駛員未能控制車輛導致事故，駕駛員或製造商應由哪一方負責？是否有一項政策可以保護自動駕駛汽車駕駛員免受黑客和軟件故障的侵害？

最後：在技術和法規尚不完善的現階段，沒有什麼比安全更重要。畢竟，“有成千上萬的道路，安全第一，行車不規範，親人流淚兩次。”無論自動駕駛汽車公司怎麼說，黑客仍然希望提醒車主和朋友不要“放手”。 。

同時，它還呼籲大型汽車公司和技術解決方案者注意預警機制。傳感器無法識別障礙物並不可怕。如果自動駕駛系統發現駕駛員已經很長時間沒有控制車輛或他的臉部識別到駕駛員的疲勞，它應該發出有意義的警告，例如減速和制動，而不僅僅是發出“小吃”。

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