縱觀汽車發展的百餘年，現代汽車工業從流水線生產開始，正走上“平臺化”發展的道路。而將“平臺化”做的最成功的大眾汽車，自是其中當之無愧的佼佼者。我們曾經聽到的PQ24、PQ34、PQ35、PQ46、PL46、PL47乃至後期的MQB，都是大眾在歷史發展中劃分的各類平臺。像我們熟知的PQ35，在這一平臺上就同時誕生過老款速騰、斯柯達Yeti、奧迪TT敞篷版、開迪廂貨版本的車型。但這些數字是拍腦門起的麼，其實不是，每一個數字都有他背後的意義。

不妨就拿曾經十分常見的PQ34舉個例子，它指的就是大眾橫置發動機（PQ）緊湊型車輛（3）第四代（4）平臺。最直接的就看字母后的第一個數字，2就是小型車；3就是緊湊型車；4就是中型車了。但是PQ和PL這個系列在國內伴隨著寶來和朗逸的陸續換代完成，大眾已經沒有現款車型再用這個平臺開發了，取而代之的就是大名鼎鼎的MQB。

為大眾賺得盆滿缽滿的MQB

也許是大眾覺得同級別共享這件事已經做得足夠好了，也許是覺得成本控制的還不夠優秀，大眾開始打破共享只能在同級車型上的壁壘，僅從驅動模式和發動機佈局區別開發平臺，並且開始在旗下多品牌車型間運用。從2007年誕生的奧迪A4、A5開始，大眾還僅僅將共享停留在底盤和動力總成上,但大眾並沒有就此止步，而是在這個基礎上，真正開發出了新一代的模塊化平臺——MQB平臺。

這個平臺有多厲害，簡單的說就是，除了發動機到防火牆的地方不能動之外，其他地方都可以靈活調整。不僅動力總成可以同級共享，底盤和技術甚至尺寸也可以靈活放大，甚至在車身強度和材料的運用上，低級別車型可以隨時進行成本優化（縮水），高級別車型也能隨時升級，這也是大家常說的雖然都是一個平臺但真的不一樣的原因。

大眾為了開發這套平臺，的確花了大價錢。儘管一個世紀前福特就已經在T系列車型上開啟了平臺化的雛形，但真正將平臺化發揚光大的，除大眾外，無出其右者。平臺化的推進，不僅節約了大量車型開發的時間，在成本的精益控制上，也得到了極大的提升。同時，因為零件核心的同質化，故障率也得到了更好的控制。

除此之外，大眾還有MLB（發動機縱置平臺）MSB（後驅平臺）和MEB（電動平臺）等多種細分平臺，按現在的發展思路來看，未來也將大放光彩。

令豐田棋高一著的TNGA

常有人說，“大眾靠平臺化戰勝了豐田”，其實這話有些片面，豐田的進取之心可謂集百家之長，又體現獨特的民族優勢。

這兩家世界級的企業在去年銷量均過千萬，從整體營收上來看兩家也基本對等，但得益於“精益生產”的管理能力，豐田在盈利能力上卻遠超大眾，豐田去年盈利為22510百萬美元，大眾盈利僅為13107百萬美元，基本是豐田的一倍。

而且從全球發展趨勢上看，豐田產品可謂多點開花，而大眾對國內市場卻過分依仗，一度佔據大眾集團總銷量的40%。這樣優秀的表現，其實與豐田引入CE制度是息息相關的。

1950年，豐田在流水線生產的基礎上，將CE制度引入整體開發流程，而這套制度的核心就是主工程師，每一個產品的企劃和開發都將以主工程師為核心，同時主工程師也要負責協調底盤、發動機、內飾等各環節。

但隨時豐田持續的發展，CE制度下的豐田已經累積了800種發動機、100多個生產平臺。這就意味著每次如果想要推廣一個發動機新技術，需要對至少800種發動機重做匹配，人力物力顯然不能滿足現有需求了。

而正是為了滿足新時代的發展需求，豐田在2010年正式提出“豐田全新全球體系架構(TNGA)”概念。而TNGA是“Toyota New Global Architecture”的英文縮寫。

這套架構並非傳統的平臺化概念，而是一套完整的組織架構模型。而在TNGA架構中涵蓋了從全新的底盤、發動機生產，到零部件通用，再到由企業進一步的精益化管理的整合，在生產上，TNGA架構下生產製造柔性化程度也要更高。

如果把這個概念再具象一些，TNGA架構相當於一棟房子，其中包含了客廳、主臥、次臥、廚房和洗手間。而平臺只是主臥裡的電視、衣櫃和雙人床。

如果單純去說TNGA平臺的話，那可能真是埋沒了豐田這套體系的功績。

但是抽象的概念豐田同樣也將其成功落地，在TNGA架構下，豐田劃分出了四個平臺：

1、TNGA-C：緊湊級前驅/全驅車。第四代普銳斯、卡羅拉和雷凌、C-HR和奕澤，以及雷克薩斯UX都是這個平臺下的產物；

2、TNGA-K：中型車。雷克薩斯ES、第八代凱美瑞、亞洲龍，乃至剛剛上市的RAV4，皆出自該平臺；

3、TNGA-N：中大型車。日本上市的第15代皇冠（預估國內引進無望）、雷克薩斯新一代GS便由這個平臺負責生產；

4、TNGA-L：大型車。由於這一平臺為後驅佈局，雷克薩斯全新LS和LC便出自這一平臺。

根據豐田計劃，2020年之前，將有一半車型納入新的平臺體系生產，但非承載式車身的雷克薩斯LX以及豐田陸巡是否會納入TNGA平臺系列，目前尚無消息。

目前，兩大千萬級銷量的全球車企已經完成自家平臺化佈局，平臺化戰略也成為了這些超大型企業的“剛需”。

但對於其他企業來說，具備這樣規模的資金儲備和研發實力企業並不多，從實際需求上來看，目前也沒有那麼迫切。

​但平臺化為企業帶來省錢、省人、省心、省事的好處，卻是顯而易見。只是，真的希望這些走平臺化路線的企業能在設計上再多下些功夫，大家真的不想再看到千人一面的“套娃臉”了。

哎，大哥你的帕薩特怎麼這麼長啊？

哦，我這是加長版的！