歐陽傑/文
隨著我國航空運輸需求的不斷擴大，現有機場航站區土地資源相對緊缺，為提升機場設施容量，合理規劃再利用閒置的舊航站樓已是大勢所趨。據此，本文通過借鑑和總結國內外經典的航站樓改造再利用應用實例，基於保護與再利用原則提出具有普適性的舊機場航站樓再利用模式。
1我國機場航站樓發展演進歷程的階段劃分
自1921年北洋政府航空署在上海虹橋機場新建第一代航空站以來，我國民用機場航站樓建設時至今日已歷時近百年，其發展歷程根據航站樓的建築特徵及演進規律可分為近代時期、計劃經濟時期、改革開放初期以及當代四個階段。本文主要研究建國初期到20世紀90年代的建築功能完好、保存良好的閒置航站樓，或者使用功能或性質發生改變的舊航站樓。
1.1第一代航站樓（20世紀20年代末到40年代末）
近代機場的航站樓建築雖然規模偏小、功能簡單，但普遍遵循歐美國家的機場航站樓設計理念。這時期保留至今的航站樓已是非常罕見，僅有的航站樓遺存也因所在機場的廢棄而不再具備航空建築功能性質。如1947年國民政府交通部民航局興建的上海龍華機場和廣州白雲機場兩座航站大廈是民國時期標誌性的機場建築，達到了當時遠東地區機場建築的一流水平。目前上海龍華機場航站大廈擬改造為徐彙區圖書館（圖1），而廣州白雲機場航空大廈已改造為南航文化傳媒公司辦公樓（圖2）。
圖1上海龍華機場航站大廈的現狀和過去
圖2廣州白雲機場航站大廈的現狀和過去
1.2第二代航站樓（20世紀50年代末期到70年代末期）
計劃經濟時期的航空運輸業發展規模有限，航站樓多為航站功能、航管功能及辦公功能相結合的航站綜合樓，機場指揮塔臺置於航站樓頂層的中央或一側，建築規模較小，基本都在幾千平米左右；航站樓概念設計簡單，早期多為簡單式佈局形式；流線設計也十分簡潔明瞭，普遍採用無登機廊橋、旅客步行上下飛機的一層式流程。
表1我國第二代航站樓主要代表作品概況
1.3第三代航站樓（20世紀80年代初到90年代末）
改革開放以後，我國航空運輸規模和機場建築技術得到前所未有的發展，這時期以法國巴黎機場集團公司主持三亞機場航站樓設計方案為發端的國外機場設計專業機構的進入使得我國航站樓設計水平顯著提升。航站樓建築規模快速增長可達到數萬平方米，建築形式也不再單一，風格更加多樣化，主體建築結構多采用框架結構，大面積玻璃幕牆和大跨度屋蓋結構的使用大大提升了航站樓大廳空間的採光效果和空間感受[1]。航站樓平面功能逐漸完善，指廊式、衛星式、單元式等新穎的航站樓概念設計形式不斷湧現，豎向流線設計普遍採用進出港分層的一層半式或兩層式，機場指揮塔臺及其航管樓則逐步從航站樓獨立出來。
表2我國第三代航站樓主要代表作品概況
1.4第四代航站樓（20世紀90年代末至當代）
在國內自主設計機構和國外合作設計機構的共同促進下，這一時期的航站樓建築在經歷了機場建設高峰之後逐漸成熟。航站樓建築更為注重航站區內與地面交通中心的統籌規劃，平面功能佈局完善，大型航站樓建築規模進一步增大至數十萬平方米；建築形式豐富多樣，地域特色和航空特徵兼備。整個航站樓屋蓋採用空間桁架、網架等大跨度空間結構，結合大面積玻璃幕牆的使用使得航站樓更加流暢、通透，大大提升航站樓室內空間品質[1]。大型航站樓概念設計逐漸為前列式、指廊式、單元式或衛星式的組合形式；流程設計則以兩層式航站樓為主，國際旅客和國內旅客流程普遍分層佈置。時至今日，改革開放初期以前的航站樓由於建設年限較久，建設標準較低，設施設備老化，且建築規模與使用空間普遍偏小，另外安全運行冗餘度低，運營成本也高。這些航站樓在概念設計、流程佈局、建築規模、設施設備、運行安全、運營成本等方面與當代航站樓不匹配不兼容的問題日益突出，舊航站樓亟需改造升級亦或是功能轉換。
2舊機場航站樓的再利用原則
2.1老航站區與機場總體規劃整體融合
舊航站樓及其所在航站區體現了機場乃至整個城市和地區在不同歷史時期的建築文化特色和時代潮流，它們的留存是基於其歷史文化價值和技術價值的要素資源保護，但也對整個機場航站區設計以及機場總體規劃形成了制約因素，需要促進原航站區整體環境保護與機場總體規劃逐步的融合和有機的統一。通過對老航站區進行使用功能再循環設計，帶動新航站區及其整個機場的發展，以共同促進機場設施容量和服務水平的提高[2]。
2.2舊航站樓歷史建築符號保護和內部功能改造開發並具
歷史悠久的舊航站樓具有歷史、文化、社會價值等多重屬性，對其改造再利用過程中不能把現有建築標準作為首要準則，應充分考慮原有航站樓歷史建築符號要素的相對完整性，把握好功能與造型的均衡，同時按照多層次、多功能、多元化的立體建築體系目標來進行適度開發，內部功能均衡改造再利用。航站樓改造再利用既要保存其所在歷史階段的建築特徵，又得滿足當代航空運輸發展的需要、充分考慮使用者舒適度和機場運行效率。
2.3遵循機場安全運行至上的前提條件
作為空側交通和陸側交通的結合點和轉換點，舊航站樓改造設計成功與否的衡量標準和前提條件是機場的運行安全。適用性的設計方案無論是對機場的運行效率還是經濟效益都將十分可觀，但如果設計不當，對機場安全運行產生的負面影響也是成倍增長。運行安全是機場的第一生命線，因此對舊航站樓的保護與再利用首要保證航站樓空側安全高效地運行，非民航類業務的航站樓開發改造尤其要防範隔離區的非法侵入。
3舊機場航站樓再利用難點
3.1佔據機場空側核心位置
航站樓作為功能複雜、流程眾多的重要交通建築系統，連接著機場空、陸側兩大組成部分。為了減少飛機滑行距離和旅客步行距離，早期航站樓一般設在跑道的中部，且佔據著機場空側的核心位置，站坪的進深也偏小，整個航站區規劃的協調難度大。為此在重新規劃再利用舊航站樓時，需準確把握其功能的再定位，控制好其空側和陸側再利用的開放程度。
3.2內部改造難度大
與其他交通建築相比，航站樓內部有著更為嚴格複雜的功能分區和旅客流程設計，如當代的航站樓流線設計普遍採用了“國際和國內流程水平分隔，到港和離港旅客垂直分離”的通行做法，而早期的航站樓在流程設計及功能分區等方面顯然無法達到現行的設計準則。另外，早期航站樓尚存在設計標準低、空間尺度及建築規模普遍偏小等問題，且無法滿足當前的消防設計、抗震設計規範需求，顯然，舊航站樓內部空間無論是以功能轉換為主的改造方案，還是以保留原有功能的升級方案來說都具有很大難度。
3.3航站樓功能轉換頻繁
隨著機場的快速發展及其功能的多樣化，航空旅客需求差異也日益增大，機場航站樓的功能需求隨之頻繁切換，以至我國大型樞紐機場航站樓普遍有“十年一大改，五年一小改，年年需微改”的建設規律，因此，如何在頻繁的改造過程中既能保留原有的建築風格、又能滿足功能需求仍是舊航站樓再利用的一大設計難點。
4舊機場航站樓再利用模式
總結國內外對舊機場航站樓的再利用情況，可大體分為民航運輸功能延續和非民航功能綜合開發兩大模式。民航運輸功能延續模式是指舊航站樓的再利用需調整其功能定位及其使用功能，但仍繼續承擔民航運輸功能，具體改造模式可分為低成本航站樓、公務航空航站樓、貨運大樓、配餐大樓等類型。該模式充分利用舊航站樓空側、陸側資源兼備的優勢，以延續功能、更新提升為主的改造模式；而非民航功能的綜合開發模式是指舊航站樓改造再利用後其使用功能不再具有民航屬性，且基本上不使用空側用地，如改造為酒店、辦公樓以及機場長途客運站、民航主題博物館等開發模式，該模式是以功能轉換為主的商業商務開發模式。
4.1民航運輸功能延續模式
4.1.1低成本航站樓改造模式
國外機場將老舊航站樓改造為低成本航站樓已相當普遍，如匈牙利布達佩斯李斯特機場T1、意大利馬爾彭薩機場T2、法國里昂機場T3航站樓等等。該模式可充分發揮原有航站樓空側陸側資源兼備、功能和流程匹配等特性。隨著我國低成本航空運輸的快速發展，低成本航站樓的開發模式已日益凸顯。對於機場當局及低成本航空公司而言，利用老航站樓開發低成本航站樓遠比新建一座航站樓更加經濟，且因其的區位優勢而使得機場運行效率更高。低成本航站樓改造模式普遍具有流程改造簡單易行、充分利用地處機場核心區位優勢、折舊費用低等特點。然而也同樣面臨著難以吸引低成本航空公司長期進駐；航站樓使用週期短、頻繁讓位於機場重點改擴建項目等問題等[3]。該模式的典型案例為大連周水子機場支線航站樓（圖3、4）。
表3大連周水子機場支線航站樓改造概況[4]
圖3大連周水子機場支線航站樓周邊環境概況圖
圖4大連周水子機場支線航站樓一、二層平面流程圖[4]
4.1.2公務航空航站樓改造模式
公務航空航站樓根據其服務人群通常分為公務機樓和專機樓兩類，其共同特徵是能保證高端商務、政務人士行程的私密性、安全性及便捷性，並能夠提供優質的“一對一”服務[5]。隨著我國公務航空的快速發展，我國新建或改建公務航空專用航站樓的機場也逐漸增多。公務機樓改造模式是因舊航站樓具有規模小、流程簡單，能為公務航空旅客提供更為簡潔、快速、私密的進出港流線，同時舊航站樓坐落於機場空側核心位置，佔據大面積近距離的機坪資源，能夠方便公務航空旅客迅速上下機[4]。但公務機樓改造同樣也面臨著缺乏相應的配套設施及相關技術標準諸多問題。天津機場公務機樓是由1990年代建設的老航站樓南部國內進港區部分改造而來的，改造後為一層式流程，首層面積2345m2，主要設置聯檢通道、簽證室、貴賓室、安檢等業務櫃檯（圖5、6）。
圖5天津機場配餐樓周邊環境概況圖 圖6天津機場1990年代航站樓首平面流程圖[6]
4.1.3配餐樓改造模式
當前專用航空配餐樓的建設需求隨著航空業的快速發展而日益增大。將閒置的舊航站樓開發為配餐大樓，不僅能夠延續老建築的使用壽命，還能緩解當下配餐樓的供給需求，如天津機場配餐大樓就是由1970年代老航站樓改造而來（塔臺及航管樓部分除外）。早期舊航站樓多為簡單式的直線型概念設計，將其改造為I型（直線型）配餐大樓，具有運輸短、人流、物流無交叉、分區明晰、面積充分利用等特點[7]，同時舊航站樓可開通空側通道，大大減少餐車進出場所耗時間。然而就現狀來看，我國大部分航空公司獨立配餐規模較小往往無需獨立承租整個航站樓，且難以保證配餐公司能夠長期租用。
4.1.4貨運大樓改造模式
將舊航站樓改造為貨運大樓的實例僅有南寧吳圩機場和濟南遙牆機場。機場貨運站與早期航站樓在規劃佈局設計上具有諸多共同特徵：如坐落於空、陸側的交接位置，陸側有充足的停車場空間，空側對應有停機坪，建築內部空間充足；平面佈局整體呈“一”字型構型，且能夠預留髮展空間等。因此貨運大樓改造模式不僅能充分利用舊航站樓現有資源，在減少改造成本的同時還能擴充貨運站空間。但這種模式也存在一些弊端，如新建航站樓與改造後的貨運大樓間隔過近，貨流與客流容易交叉干擾，影響機場安全高效運行；機場陸側旅客車輛通道與貨運通道難以分離，容易造成高峰時段的交通擁堵；貨運站平面佈局受工藝流程影響，站內各功能模塊聯繫緊密且流程複雜，大大增加改造難度[8]。
4.2非民航功能的綜合開發模式
4.2.1酒店開發模式
將鄰近新航站樓的閒置舊航站樓改造為機場酒店大樓，且通過廊橋的方式將新航站樓與酒店串聯起來，不僅能增加機場方面固定的非航空收入，也能為旅客提供“零”距離住宿空間提升旅客服務滿意度，同時還能保證機場的綜合服務保障能力和提升機場的整體形象。但這種模式面臨著機場空側資源浪費，且空側完全暴露會給機場帶來很大的安全隱患。該模式在國內尚未有應用實例，以美國紐約肯尼迪國際機場環球航空公司航站樓（TWA）開發最為典型，該樓是由著名建築師埃羅·沙裡寧在1950年代設計建造的，捷藍航空公司將其改造為酒店，並通過在原航站樓兩側新建側翼建築的方式解決因原航站樓規模過小而導致酒店房間數量少的問題，同時也可以增加不同房型結構。改造中拆除原來的兩個衛星廳，並將兩側指廊連接到新5號航站樓，將航站樓與酒店融為一體，為進出港旅客提供便利，此外還新增會議、健身、餐廳、酒吧等附屬配套設施，為不同需求旅客提供增值服務（圖7）。
圖7紐約肯尼迪機場TWAFlight Center改造前後首層平面圖[9]
4.2.2辦公樓開發模式
將舊航站樓改造為航空公司辦公樓具有周邊視野開闊無遮擋、通風采光效果好、交通便利、停車空間充足、周邊景觀易於改造等特點，同時機場當局、航空公司及航管部門也能夠充分利用舊航站樓空、陸側交界點優勢，在辦公功能的基礎上開發其他功能。再者我國第二代航站樓普遍具有建築體型莊重，且兼具特色性與標誌性，而這些特徵能與現代辦公樓立面特徵很好的契合，目前首都機場已將1958年建成的首座航站樓改造為國航辦公樓。但這種改造模式因其緊鄰空側，航空器頻繁運行不可避免地造成空氣及噪聲汙染，影響工作人員工作效率。以英國倫敦蓋特威克機場為例，該機場原有航站區因地勢較低（1937年曾出現洪澇）以及A23公路的分隔而逐漸廢棄，為保護該區域，1958年後整個機場發展重心北移，1936年世界第一個圓形概念的“蜂巢”航站樓於1996年入選英國國家二級保護建築，現已改造為服務式綜合辦公樓（圖8、9）。
圖8“蜂巢”航站樓首層平面圖[10] 圖9“蜂巢”航站樓剖面流程圖[10]
4.2.3機場長途客運站開發模式
將舊航站樓開發為機場長途客運站的開發模式可充分利用舊航站樓陸側停車場、進出機場交通、站前廣場等基礎設施，另外機場長途客運線路的開通還能夠將機場影響範圍向周邊城市延伸拓展，顯著擴大機場輻射範圍，能夠吸引大量機場周邊城市客流。如成都雙流國際機場在T2航站樓投入使用後，機場方面將原支線航站樓（提供川內及重慶航班）改造為機場長途客運站（圖10），該站位於一號航站樓和二號航站樓之間，地理位置極佳[11]。
圖10成都雙流機場長途客運站 圖11 1939年建設的哈密機場航空站
4.2.4民航主題博物館開發模式
縱觀國內外利用歷史建築開闢為博物館是文物保護常用的做法，而我國將機場歷史建築開發為民航主題博物館的做法則少之又少。目前僅哈密機場1939年建設的航空站（新疆自治區第六批重點文物保護單位）整修後改造為哈密·新疆航空歷史陳列館，航空站為兩層磚木結構建築，建築面積798.42平方米（圖11）。民航主題博物館開發模式不僅能夠保護近現代歷史建築，普及民航專業知識，有助於收藏和研究完整民航歷史資料和歷史文物，同時還能促進旅遊業發展繁榮城市，可謂社會效益與經濟效益雙收。這種開發模式適用於具有較高歷史、社會文化、技術藝術等價值可適度開發的舊航站樓建築[12]。
4.3舊航站樓改造利用模式的比較分析
舊航站樓改造和開發的模式多種多樣，且各有利弊，需要根據所在機場的航空運輸功能需求、地理位置、建築特性、保護和利用價值等諸多因素進行綜合比較，最後選定最佳再利用模式及實施方案（表4）。
表4舊航站樓改造利用模式的比較分析
5結語
我國機場舊航站樓建築保護與再利用研究是一個新興的工業遺產保護和利用領域，該領域具有專業性強、涉及面廣、改造難度大、安全性要求高等特性，需要廣泛汲取國內外機場舊航站樓建築改造再利用案例經驗教訓，以保護我國舊航站樓建築所具備的固有價值體系為前提，從舊航站樓建築技術特徵著手，針對各種再利用開發模式進行利弊及適用性分析，最終為舊機場航站樓建築的保護與再利用提供最佳實施方案，滿足延續機場航空文脈和現代航空功能需求的雙重目標。
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