2002年1月，因不滿廠家對於質量問題的處理態度，在先後上演“老牛拉車”和“大錘砸車”之後，購車方武漢森林野生動物園索性將被砸車輛擺放在園區內，供遊人免費參觀。
那一年，消費者與廠商間的關係，空前緊張；輿論對召回制度的呼聲，達到頂峰。
兩年後的2004年，由質檢總局等四部委牽頭制定的《缺陷汽車產品召回管理規定》正式發佈，這也是中國首次以缺陷汽車產品為試點實施的召回制度。
用彼時某官員的話講，一個嶄新的汽車消費時代或將就此開啟。
16年後的2020年，只因裝配了更低版本的自動駕駛硬件芯片，工信部便直接以官方身份出面約談特斯拉並責令其立即整改，動作之迅速，聲勢之浩大，令眾多網友感慨萬千。
從投訴無門，舉證維艱，再到如今坐擁上帝視角，過山車般的維權體驗也恰恰是汽車召回制度不斷完善的寫照。
在實施召回的這16年間，變的是數字，不變的是規矩。
（*自2004年來我國共累計召回缺陷車輛7586萬臺，平均每天有近1.3萬問題車被召回）
2004-2013：混亂中起步
2004年6月的一天，還在上班的劉女士接到4S店電話，告知她所購買的馬自達6被召回，請她安排好時間儘快到店處理。
這是我國在當年正式宣佈實行《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，第一個主動向質檢總局遞交召回申請的案例。
不過作為一項全新頒佈的法規，在實際執行過程中所暴露出的問題並不少。
首當其衝的便是大玩文字遊戲，為了消除召回二字所可能帶來的負面影響，一些廠商偷換概念採用“車輛回店”、“免費檢修”等描述方式來逃避申報。
而即便有車企宣佈了召回，針對的也只是成本還不到一塊錢的非核心零部件，更有企業象徵性的召回個位數車輛。
幾番操作下來，活生生把召回變成了做秀。
如果說汽車召回制度實施的第一個十年更多是廠商與政策間的暗自較勁，那麼2012年大眾DSG事件則直接促進了我國汽車召回制度的全面升級。
面對大眾區別對待中國市場的做法，質檢總局在親自介入調查後給出了要麼自己主動召回要麼我替你強制召回的史上最狠回覆。
與此同時，質檢總局還將過去處罰上限僅為3萬元的條款修改為可處缺陷汽車產品貨值金額1%以上、10%以下罰款，這也意味著逃避召回企業的受罰成本提高了幾十倍到幾百倍不等。
2014-2018：摸索中成長
進入2014年，我國汽車召回進入到一個相對的平穩期。
同年質檢總局發佈了《關於更新汽車產品生產者召回報告備案材料模板的通知》，要求車企在召回時必須提供召回計劃、召回公告、召回新聞稿、召回通知書、召回維修作業方法、召回費用統計表、召回階段性報告、召回總結報告等。
在業內人士看來，一個完整的召回閉環就此宣告形成，而得益於制度的不斷完善優化，我國缺陷汽車的召回數量也屢次創下新高。
2014年首次接近500萬輛，2016年首次達到千萬輛規模，2018年更是超過2000萬輛。
2018年10月，上汽通用宣佈在華召回332萬輛問題車輛，這也是自啟動汽車缺陷產品召回制度以來，單一汽車企業就某一問題實施召回車輛最多的一次。
不過令人欣喜的是，召回數量的不斷攀升並沒有帶來負面效應，相反，汽車召回制度正越來越被公眾和廠商所接受。
大部分企業不再羞於公佈自己的產品缺陷，而是更多本著對社會、對消費者負責的態度積極進行缺陷產品的召回。
消費者也改變了對召回產品就等於劣質產品的固有觀念，不再一味牴觸和排斥召回，而是積極配合廠家實施召回。
2019-：挑戰中優化
進入2019年，我國汽車召回出現了兩大新趨勢。
其一，隨著新能源汽車保有量的激增，從2019年開始，此類車型的召回開始增多，同時也成為業界關注的焦點。
尤其是多起自燃事故的發生，也讓新能源汽車車主正從過去的里程焦慮衍變為了安全焦慮。
數據顯示，2019年我國累計召回12批次新能源汽車，總量達到33281輛。
而為了規範新能源汽車出現質量問題後的責任劃分問題，同年10月9日，《市場監管總局質量發展局關於進一步規範新能源汽車事故報告的補充通知》正式出臺，不僅明確了新能源汽車發生冒煙、起火事故的上報規定及排查要求，也明確了新能源汽車質量問題出現後的主要責任方為汽車的生產者。
其二，智能化電子設備故障增多。
據不完全統計，在2013年至2018年的汽車召回案例中，與汽車智能系統和功能相關的召回共有20次，涉及20.69萬輛。
而僅2019年一年，因軟件等問題共產生的召回就高達22次，涉及近40萬臺問題車輛。
不少業內人士表示，隨著汽車智能化的提升，電子類器件或將成為未來召回的“重災區”。
附：2004-2020我國汽車召回情況一覽（單位：萬輛）
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